PERBAIKAN TRANSMISI MANUAL

MEMPERBAIKI KERUSAKAN TRANSMISI MANUAL DAN KOMPONEN-KOMPONENNYA

5.1 Gangguan-gangauan dan kemungkinan penyebabnya

Sebelum membongkar, memeriksa, dan melakukan penggantian/ perbaikan komponen, kita perlu melapasa transmisi dengan langkah sebagai berikut:

NO	Gangguan	Kemungkinan Penyebab	Cara mengatasi
1	Tongkt perneling susah dipindah	·   Bola pengunci tongkat pemindah gigi macet ·   Tanhkai sambungan pemindah gigi macet ·   Tuas pemindah gigibengkok	Ganti Ganti Ganti
2	Tongkat Pemindah gigi longgar	·  Bushing bola pengunci tuas pemindah gigi aus ·  Bola pengunci tuas pemindah aus	Ganti Ganti
3	Susah pindah gigi	·  Tuas control pemindah gigi bengkok ·  Kurang oli ·  Oli kurang bagus ·  Tangkai pemindah atau garbu pemindah longgar ·  Ring sinkromes aus ·  Kerucut gigi sinkromes aus ·  Kontak ring sinkromes dan kerucut gigi jelek ·  Kelonggaran ggi memanjang berlebih ·  Bearing aus ·  Pey key snkronister aus ·  Pra-beban bearing gigi poros primer terlalu besar	Ganti Tambah oli Ganti oli Ganti Ganti Ganti Ganti Ganti Ganti Ganti Ganti
4	Gigi melompat	·   Garbu pemindah gigi aus ·   Tuas Kontrol bengkok ·   Hub clutch sleeve aus ·   Gigi poros sekunder aus ·   Permukaan gigi geser aus ·   Backlash gigi kebanyakan ·   Bearing aus ·   Dudukan mesin longgar atau pemsangannya kurang pas	Ganti Ganti Ganti Ganti Ganti Ganti Ganti Ganti Kencangkan
5	Suara abnormal	·   Oli kurang ·   Kualitas oli jelek ·   Bearing aus ·   Gigi poros sekunder aus ·   Permukaan gigi geser aus ·   Backlash gigi kebanyakan ·   Gigi roda gigi rusak ·   Ada kotoran pada gigi ·   Gigi diferensial rusak atau backlasnya kebanyakan	Tambah oli Ganti oli Ganti Ganti Ganti Ganti Ganti Ganti Ganti atau setel
6	Pidah gigi keras	·  Jarak main pedal kopling terlampau besar sehingga macet ·  Pelat kopling aus ·  Pelat kopling kontor terkena minyak ·  Poros garbu pemindah berubah bentu atas ausnya tidak merata ·  Bola lokasi pecah ·  Sleeve sinkromesa aus ·  Hub sinkromes aus	Setel menurut petunjuk Ganti Ganti Ganti Ganti Ganti Ganti
7	Gigi lepas sendiri	·  Tuas transmisi berubah bentuk ·  Sumbu garbu pidah aus ·  Bola baja lokasi aus ·  Pegas bola baj lokasi lemah ·  Garbu pindah aus ·  Gigi terlampau bergerak ke arah tekan ·  Ring atau hub sinkromes aus ·  Bantalan poros masuk (input shaft) poros utama (main shaft) atau poros lawan(counter shaft) aus	Perbaiki / ganti Ganti Ganti Ganti Ganti Ganti Ganti Ganti
8	Gigi tidak mau masuk	·  Pegas sinkromes lemah atau patah ·  Alur dalam ring sinkromes aus ·  Ring sinkromes macet pada kerucut ·  Poros garbu pemindah berubah bentuk ·  Garbu pemundah aus	Ganti Ganti Ganti Ganti Ganti

5.2 Perbaikan komponen-komponen Tansmisi

1.    Lepas tombol tuas pemindah gigi (tongkat perneling)

2.    Lepas konsul bok J-4

3.    Lepas karet dan tuas pemindah gigi

Gambar 30

Melepas tuas pemindah gigi

4.    Lepas kabel negative aki

5.    Dingkrak kendaraan dan topang dengan stan pengaman (Jack Stand)

6.    Buang oli transmisi

7.    Lepas poros kopel

8.    Lepas pemegang pipa buang

9.    Lepas kabel kopling

10. Lepas starter

11. Lepas kabel saklar lampu mundur

12. Lepaskan speedometer

13. Lepaskan baut penahan transmisi

14. Turunkan transmisi

Catatan:

Sebelum menurunkan transmisi, taruh dongkrak di bawah mesi, lindungi bakk oli dengan balok kayu

             1.2.1     Membongkar Rumah Taransmisi

Rumah transmisi dapat dibongkar dengan urutan langkah sebagai berikut;

1.    Lepaskan clutch release bearing (lager pelepas kopling)

2.    Lepaskan clutch release fork(garbu pelepas kopling)

Gambar 31

3.    Lepaskan tutup depan dan sekat oli

4.    Lepaskan “shim” penyetel

5.    Lepaskan “snap ring”

 

Gambar 32

6.    Lepaskan penahan tuas persneling

7.    Lepaskan rumah bagian belakang

 

Gambar 33

                   Catatan:

Dorong rumah ekstensi dari poros utama ke bawah kiri ujung tuas control sejauh mungkin

Untuk membuka rumah bagian tengah:

1.    Lepaskan ujung tuas pemindah gigi

2.    Lepaskan tuas pemindah gigi

3.    Lepaskan gigi pemutar speedometer

 

Gambar 34

Setelah itu kita bongkar rumah bagian tengah dengan cara:

1.    Copot rumah bagian tengah (perantara) dan gigi dengan SST (Special Service Tools)

 

Gambar 35

2.    Copot snap ring

Gambar 36

3.    Copot gigi pemutar speedometer, bola pengunci, dan snap ring

4.    Copot pin per dan ujung tangkai pengganti (1,2,3,4,5,dan mundur)

5.    Copot Rumah bagian tengah

5.2.2 Membongkar Kontrol Pemindah Tenaga, Bearing dan Gigi-Gigi

      Langkah membongkar control pemindah tenaga adalah:

1.    Lepaskan pin per gardu (gigi 1,2,3,4,5,  dan mundur)

Gambar 37

2.    Lepaskan sumbat per dan bola pengunci

3.    Lepaskan “snap ring”

4.    Lepaskan tuas pemindah gigi dan garbunya.

5.    Lepaskan bola pengunci, per dan “interlock pins”
Setelah melakukan pembongkaran, control pemindah dilanjutkan membongkar bearing dan gigi-gigi dengan langkah sebagai berikut:

1.    Lepaskan snap ring dan plat pengatur jarak

2.    Lepaskan langer (bearing) belakang “main shaft” dengan SST

Gambar 38

3.    Lepaskan snap ring dan plat pengaturan jarak

4.    Lepaskan “langer belakang counter shaft” dengan SST

Gambar 40

5.    Lepaskan snap ring, adjusting spacer, dan lock ball (bola pengunci)

6.    Lepaskan gigi 5 dan ring synchronizer

7.    Lepaskan counter gigi 5

8.    Lepaskan spacer

 

Gambar 41

9.    Lepaskan lock nut (mur pengunci)

Catatan:

·         Dorong clutch sleeves ke dalam gigi 1 dan mundur untuk mengunci putaran dari main shaft

·         Luruskan penahaan lock nut

·         Kendorkan lock nut dengan SST

·         Copot lock nut

Gambar 42

10. Lepaskan clutch hub (gigi 5 dan mundur)

11. Lepaskan gigi mundur, needle bearing, sleeve (selongsong), dan thrush washer

12. Lepaskan counter gigi mundur

13. Lepaskan snap ring dan trush washer

14. Lepaskan gigi idle dan thrush washer.

 

Gambar 43

15. Lepaskan counter dan main shaft

 

Gambar 44

Catatan:

Ketok sambil memutar ujung belakang main shaft dan counter shaft dengan palu plastic

16. Lepaskan bearing cover

17. Lepaskan bearing tengah dari counter dan main shaft

18. Lepaskan main drive shaft dan needle bearing

19. Lepaskan ring synchronizer

20. Lepaskan canp ring

21. Lepaskan clutch hub (untuk gigi 3 dan 4)

Gambar 45

22. Lepaskan ring synchronizer dan gigi 3

23. Lepaskan thrust washer

24. Lepaskan gigi dan ring synchronizer

25. Lepaskan sleeve gigi 1
 

Gambar 46

26. Lepaskan clutch hub keseluruhan (untuk gigi 1 dan 2)

27. Lepaskan ring synchronizer dan gigi 2

5.2.3 Pemeriksaan bak persneling bantalan, gigi-gigi dan poros

Langkah pertama pemeriksaan terhadap system transmisi adalah memeriksa fisik bak dan rumah persneling. Periksa keretakan, bintik-bintik dan baret-baret. Pada bak persneling dan rumahanya. Jika terdapat keretakan yang parah, rumah bearing dan baka transmisi keduanya harus diaganti pada bersamaan.

Gambar 47

Kemudian periksa bearing dan gigi-gigi dengan langkah sebagai berikut:

1.    Periksa bearing dari kemungkinan putaran yang tersendat-sendat.

2.    Pemeriksa needle bearing dari keausan dan kerusakan.
 

Gambar 48

Sedangkan untuk gigi, periksa bagian berikut. Jika rusak atau aus, perlu dilakukan penggantian.

1.    Permukaan kerucut

2.    Bagian yang berhubungan dari clutch hub sleeve.

3.    Gigi-giginya

4.    Gigi bagian dalam dan permukaan belakang

Pemeriksaan poros utama main shaft dan poros putar utama (main drive shaft) dilakukan dengan langkah sebagai berikut:

Gambar 49

1.    Periksa main shaft dari kebengkokan dengan dial indicator pada beberapa bagian sepanjang batang. Batas : 0,03 mm

2.    Pemeriksaan pemasangan yang pas dari main shaft dan lubang gigi. Standar: 0,03 mm-0,08 mm. Batas : 0,015 mm

3.    Ganti main shaft jika alurnya rusak atau giginya rampal, aus atau patah.

Selain itu, juga kita periksa keausan /keretakan yang terjadi pada poros pengimbang (counter shaft). Adapun gigi idle mundur dan poros (reserve idle gear dan shaft) kita periksa dengan melakukan langkah sebagai berikut.
 

Gambar 50

1.    Periksa gigi dai keausan dan kerusakan

2.    Periksa diameter gigi dan kecocokan (pas) poros.

Sandar: 0,02-0,05 mm

Batas: 0,15
 

 Gambar 51

Pemeriksaan selanjutnya kita lakukan terhadap mekanisme synchronizer dengan langkah berikut:

 

 Gambar 52

1.    Periksa bagian berikut:gigi ring synchronizer; permukaan miring ring synchronizer; clutch sleeve, dan hub key; keteganagan per.

2.    Periksa jarak muka antara ring synchronizer dan gigi

Standar : 1,2 mm

Batas : 0,8 mm

3.    Periksa kotak antara ring dan permukaan kerucut dengan menggunakan feeler. Jika kotanya tidak baik, perbaiki dengan member emril dan gosok permukaan secara bersama-sama.

Pemeriksaan berikutnya adalah pemeriksaan terhadap control (control level), garbu pemindah gigi (shift fork) dan batang (rods). Yang kita kerjakan adalah langkah-langkah sebagai berikut.

1.    Periksa jarak pertemuan antara tuas control dan tongkat pengganti. Batas: 0,8 mm

Gambar 52

2.    Periksa celah clutch seelve. Juga antara garbu pengganti dan reserve idler gear (gigi panen mundur) batas : 0,5 mm

Gambar 53

5.2.4 Merakit Komponen Sistem Transmisi

Untuk merakit kembali komponen-komponen system transmisi lakukan dengan cara kebalikan dari langkah membongkar. Saat memasang bearing jangan lupa untuk melumasi bagian yang bergerak, gigi dan bearing agar mudah melakukannya dan mengurangi kerusakan akibat pengaruh gesekan/getaran saat pemasangan.

Berikutnya pasang clutch hub sebagai berikut:

1.    Pemasangan per key. Ujung per yang membuka harus tetap 120 derajat seperti pada gambar. Ini adalah cara menjaga tekanan per sama pada masing-masing key.

 

Gambar 54

2.    Waktu dipasang perhatikan masing masing arah clutch hub.

                         

Gambar 55

3.    Pasang syncronezer clutch hub menurut semestinya seperti pada gambar 56

Gambar 56

Setelah itu stel jarak main shaft bearing dan bearing tengah counter shaft. Jarak 0-0,05 mm

Gambar 57

Shim setelan                         mm

0,1

0,3

Kemudian setel ujung bebas gigi panen (idle) mundur. (celah antara washer setelan dan Snap ring)

Gerak Bebas : 0,1-0,3 mm

Gambar 58

Washer setelan                                     mm

2,6	3,00
2,8

1.    Setelah pemasangan clutch hub, dorong clutch sleeve ke gigi dan mundur untuk menahaan putaran main shaft.

2.    Kencangkan mur kunci sesuai momen pengencangan SST.

Gambar 59

Momen pengencangan:

126-206 Nm (13-21 m kg, 94-152 ftlb)

                         Catatan:

Setelah mengencangakan mur kunci main shaft, ketok pahat pada mur kunci untuk menguncinya.

Kemudian setel ujung bebas gigi 5 (celah antara washer setelan dan Snap ring).

Saat memeriksa gerak bebas ujung. Tekan snap ring main shaft dengan jari.

End play(gerak bebas ujung) 0,1-0,3 mm.

Gambar 60

Adjusting washer(washer setelan)

6,4	6,6
6,5	6,7

BEARING BELAKANG COUNTER SHAFT (BANTUAN BELAKANG POROS PENGIMBANG)

Pasang bearing belakang counter shaft dengan SST.

 

Gambar 61

1.    Setel kelonggaran ujung bearing belakang pengimbang. (Celah antara thrust washer dan snap ring)

Gambar 62

Kelonggaran ujung: kurang dari 0,1 mm

Washer (ring) setelan                                mm

1,8	2,0
1,9	2,1

BEARING BELAKANG POROS UTAMA

1.    Pasang bearing belakang poros utama dengan SST.

Gambar 62

Setel kelonggaran ujung bearing belakang poros utama. (celah antara thrust washer dan snap ring)

Gambar 63

Kelonggaran ujung : kurang dari 0,1 mm

1,9	2,1
2,0	2,2

SHIFT FORKS, RODS DAN INTER LOCK PIN (GARBU PEMINDAH GIGI, TUAS DAN PIN SALING KUNCI)

Gambar 64

Gunakan SST untuk memasang batang garbu pemindah dan pin inlock.

Momen pengencangan :

Per baut Penutup: 9,8-1,5 N.m (1,0-1,5 mkg,7-11 ft.lb)

   

                        
Gambar 65

   Gambar 66

                          Catatan:

Waktu pemasangan garbu pengganti gigi dan control end, spring pin harus dipasang dengan celah pin searah dengan poros tongkat pengganti gigi pada gambar.

                         

MAIN DRIVE SHAFT BEARING (BERING POROS UTAMA)

                          Pasang bearing main drive shaft dengan SST

   

   

Gambar 67

BEARING DEPAN COUNTER SHAFT

            Pasang bearing depan counter shaft dengan SST

              Gambar 68

ENDPLAY BEARING MAIN DRIVE SHAFT (POROS PUTAR UTAMA) KEBEBASAN UJUNG BANTALAN

Periksa endplay bearing dari main drive shaft (A-B)

Endplay kurang dari 0,1 mm.

Gambar 69

                       Shim setelan                                              mm

0,1

0,3

MEMASANG

Pemasangan, kebalikan dari pembongkaranya.

Catatan:

·         Beri sedikit gemuk pada alur batang poros utama

·         Gunakan SST (49 0 259 440) untuk mencocokkan alur poros putar utama dengan alur putar pada plat kopling.

·         Isi ttransmisi dengan jumlah dan klasifikasi SAE yang benar..

Read More

Cara Pasang Relay untuk Klakson/ Lampu Tambahan (revised)

Berhubung banyak yang mempermasalahkan penggunaan kaki relay no.30 & 87, maka diagram di bawah sudah di revisi, kaki no.30 ke accu, kaki 87 ke klakson/lampu. Thanks buat semua masukannya yang sangat membangun. Indahnya saling koreksi.
Banyak diantara kita yang kurang puas dengan suara klakson bawaan motor/mobil yang kurang keras/lantang, atau juga lampu standar yang kurang terang atau berdaya kecil.
Di toko partshop atau asesoris otomotif, banyak dijual klakson aftermarket yang suaranya bagus seperti Fiam, Hella, bosch, PIAA, Wolo, Hadley, fer, dsb.
Klakson tersebut membutuhkan daya yang cukup besar, sayangnya kabel yang terpasang pada klakson standar bawaan motor/mobil tidak dapat mengakomodasi kebutuhan daya tersebut.
Malah bisa jadi saklar klakson tersebut akan cepat rusak karena setiap kali ditekan, akan mengeluarkan percik api pada metal contact didalamnya yang lama kelamaan akan aus, bahkan plastik case nya akan meleleh.
Begitu juga dengan pemasangan lampu yang berdaya lebih besar, akan berkasus sama dengan kasus di atas.
Untuk menyelesaikan masalah tersebut, kita membutuhkan bantuan komponen tambahan yaitu relay.
Relay adalah suatu komponen yang digunakan sebagai saklar penghubung/pemutus untuk arus beban yang cukup besar, dikontrol oleh sinyal listrik dengan arus yang kecil.
Dengan menggunakan relay, kabel yang menuju saklar tidak perlu kabel yang tebal, sebab arus yang terhubung ke saklar sangatlah kecil.

  

Banyak relay yang beredar di partshop, ada berbagai merek seperti Hella, Bosch, Omron, dsb, … dan banyak pula yang dipalsu.
Saya sendiri lebih memilih untuk menggunakan relay bermerek BOSCH yang asli, begitu juga dengan socket relaynya.
Berikut komponen yang diperlukan untuk project ini..
- Socket Relay merek Bosch + terminal konektornya
- Relay Bosch 4 kaki tipe “0 332 019 453”
- Fuse Box (kotak sikring) + terminal konektornya
- Fuse / Sikring yang disesuaikan dengan beban arusnya .. misalnya 10 Ampere.
- Kabel tebal serabut diameter 5mm
- Terminal Ring 10mm.

 

Cara Pasang..
Ada 2 macam sistem pelistrikan untuk Klakson atau Lampu, yaitu yang dikontrol oleh tegangan positif dan tegangan negatif.
Biasanya sistem yang dikontrol oleh tegangan Negatif menggunakan 2 kabel. Dimana satu kabel untuk ke positif dan satu lagi ke saklar pengontrol.
Sistem yang dikontrol oleh tegangan Positif, biasanya menggunakan 1 kabel saja dari saklar pengontrol. Kabel satunya lagi mengambil negatif dari ground atau body. NEGATIVE SYSTEM:

Gambar di atas memperlihatkan rangkaian klakson dengan sistem Negative.
Untuk pemasangannya lihat gambar di bawah:

  

Kaki Relay nomor 30 menuju Positif Accu (kabel harus tebal, langsung dari Accu). Kaki Relay nomor 87 menuju Positif Klakson (kabel ukuran tebal atau sedang). Kaki Relay nomor 85 menuju salah satu Kabel klakson (A) Kaki Relay nomor 86 menuju salah satu Kabel klakson (B)
Pemasangan kabel dari kaki 85 dan 86 boleh terbolak balik polaritasnya. Dikarenakan adanya perbedaan lokasi kaki relay pada beberapa merek relay yang ada, harap perhatikan NOMOR kakinya, sebelum memasang!
——————————- POSITIVE SYSTEM:
Gambar di bawah memperlihatkan kabel standar yang menuju klakson dipotong.
Untuk bagian yang atas kita beri kode A, dan bagian yang menuju klakson kita beri kode B.

 

Kaki Relay nomor 30 menuju Positif Accu (kabel harus tebal, langsung dari Accu). Kaki Relay nomor 87 menuju Positif Klakson (kabel ukuran tebal atau sedang). Kaki Relay nomor 85 menuju salah satu Kabel klakson (A) Kaki Relay nomor 86 dihubungkan ke body mobil/motor (negatif/ground). Dikarenakan adanya perbedaan lokasi kaki relay pada beberapa merek relay yang ada, harap perhatikan NOMOR kakinya, sebelum memasang!
Nah.. semoga penjelasan di atas bisa mudah dimengerti, dan rekan-rekan bisa pasang sendiri klakson barunya.
Rangkaian di atas sama penerapannya untuk pemasangan lampu tambahan atau merubah lampu ke daya yang lebih besar.

Read More

Sistem Rem pada Kendaraan

Rem ( brake dalam bahasa inggris ) adalah alat yang digunakan untuk memperlambat dan atau menghentikan laju kendaraan. Adanya rem pada kendaraan sangat penting untuk keselamatan pengendara, jika tidak ada rem  maka pengendara bisa mengalami kecelakaan yang bisa menyebabkan kematian. Rem hanya salah satu bagian kendaraan yang penting, masih ada bagian penting lainnya,

 

System rem  yang digunakan pada kendaraan bermotor dapat digolongkan sebagai berikut :

Menurut konstruksinya :

• Rem tromol
• Rem piriringan/cakram

Menurut tempatnya ada 2 :

• Rem roda = rem yang ditempatkan pada roda depan ataupun belakang
• Rem propeller = rem yang ditempatkan didepan poros propeller

Menurut layananya :

• Rem kaki , dengan cara di injak
• Rem tangan atau rem parkir.

Menurut mekanisme penggeraknya :

• Rem mekanis = rem yang menggunakan tuas atau kawat pada system rem, kekuatan pengereman tergantung pada kekuatan tarikan/kawat
• Rem hidraulik = rem yang menggunakan fluida dalam pengereman
• Rem boster = suatu alat tambahan yang digunakan untuk meringankan tenaga pengereman dengan memenfaatkan kevakuman
• Rem angin = rem yang bekerja berdasarkan tekanan udara yang tersedia untuk membantu mengerakan sepatu / kampas rem dalam menekan tromol.

---

Rem Cakarm :
Rem cakram atau disc brake bayak dipakai di kendaraan bermotor berkecepatan tinggi. Terjadinya gaya pengereman pada rem cakram adalah akibat gesekan yang dilakukan oleh pad/ bantalan terhadam cakram/ piringan dengan cara menjepit.

Keuntungan :

• Pengereman tetap stabil walaupun dilakukan berkali-kali pada kecepatan tinggi.
• Piringan dapat meradiasi panas dengan baik
• Ekspansi paanas dan pemuaian panas yang terjadi karena gesekan tidak menyebabkan perubahan renggang antara cakram dan pad.
• Konstruksi  sederhana
• Jika piringan terkena air maka efek pengereman tetap konstan, hal ini disebabkan air yang menempel pada piringan akan terlempar keluar karena gaya sentrifugal.

Kerugian :

• Diperlukan tenaga pengereman yang lebih besar
• Debu dan kotoran akan lebih mudah masuk karena system remnya terbuka.

---

Jenis-jenis rem cakram :

---

1. Tipe satu piston/floating caliper
2. Tipe dua piston/fixed caliper

• Pada tipe satu piston/ floating caliper, tekanan hidraulik master silinder akan mendorong kea rah kiri. Cakram bergerak berlawanan arah dengan gerak piston sehingga piringan akan terjepit.
• Pada tipe dua piston , tenaga pengereman yang terjadi  adalah saat tekanan hidraulik mendorong kedua piston sehingga piston mendorong pad untuk menjepit piringan/cakram. Kerja dari tipe ini lebih akurat namun radiasi panasnya terbatas karena silinder rem berada diantara cakram dengan velg sehingga dulit tercapainya pendinginan oleh karena itu dibutuhkan komponen yang lebih bayak

---

Jenis-jenis rem cakram :

---

1. Tipe satu piston/floating caliper
2. Tipe dua piston/fixed caliper

• Pada tipe satu piston/ floating caliper, tekanan hidraulik master silinder akan mendorong kea rah kiri. Cakram bergerak berlawanan arah dengan gerak piston sehingga piringan akan terjepit.
• Pada tipe dua piston , tenaga pengereman yang terjadi  adalah saat tekanan hidraulik mendorong kedua piston sehingga piston mendorong pad untuk menjepit piringan/cakram. Kerja dari tipe ini lebih akurat namun radiasi panasnya terbatas karena silinder rem berada diantara cakram dengan velg sehingga dulit tercapainya pendinginan oleh karena itu dibutuhkan komponen yang lebih bayak.

---

Secara garis besar komponen rem cakram ada 3 macam yaitu : piringan/cakram, pad dan caliper.

1.Cakram/ piringan
Terbuat dari besi tuang kelabu berbentuk lingkaran yang dipasang atau disatukan dengan roda sehimgga apabila roda berputar maka cakram juga ikut berputar.

2.Pad / bantalan rem/ diskbrake
Terbuat dari metalik fiber dicampur dengan sedikit serbuk besi, fungsinya adalah untuk memberikan gesekan pada piringan saat mendapatkan tekanan hidraulik dari master silinder.

3.Caliper
Adalah rumah piston. Caliper dibedakan menjadi 2 macam menurut konstruksinya yaitu floating caliper dan fixed caliper.

---

Syarat-syarat rem :

• Dapat bekerja cepat dan tepat
• Kemampuan pengereman dapat dipercaya
• Gaya pengereman tiap roda harus sama
• Konstruksi sederhana pemeliharaan mudah

---

---

Read More

Makalah Power Steering Mobil

BAB I

PENDAHULUAN

1.1  LATAR BELAKANG

Pada era sekarang ini perkembangan ilmu pengetahun dan teknologi mengalami kemajuan yang sangat pesat. Banyak dilakukan pengembangan dan penelitian dalam berbagai bidang ilmu pengetahuan dan teknologi.

Perkembangan teknologi transportasi sangat cepat terutama dalam bidang otomotif. Pada saat ini inovasi dalam otomotif semakin memanjakan pemakai, dengan adanya terobosan teknologi yang terbaru harus mampu memenuhi tuntutan pemakai (konsumen). Hal ini membuat pemakai lebih mudah, aman dan nyaman.sehingga para konsumen akan merasa puas dari keindahan kendaraan baik dari bagian eksterior maupun bagian interiornya. Selain itu juga disertakan perangkat keamanan dan kenyamanan yang lengkap, yang akan berfungsi optimal, meliputi : rem, suspense, kemudi dan lain sebagainya.

1.2  PERMASALAHAN

System kemudi berfungsi mengatur arah kendaraan dengan cara membelokkan roda depan. Bila roda kemudidiputar, kolom kemudi meneruskan putaran ke roda  gigi  kemudi. Roda gigi kemudi ini memperbesar momen putar, sehingga menghasilkan tenaga yang lebih besar untuk menggerakkan roda depan melalui sambungan-sambungan kemudi (steering linkage).

1.3  TUJUAN

Dengan adanya power steering pada system kemudi tenaga yang dikeluarkan pengemudi untuk mengatur arah kendaraan dengan cara membelokkan roda depan menjadi ringan, sehingga pengemudi akan merasa aman dan nyaman ketika berkendara.

BAB II

LANDASAN TEORI

Power steering adalah perangkat atau system pada kendaraan yang berfungsi untuk meringkankan kemudi kendaraan. Sehingga kendaraan dapat bermanufer dengan mudahdan dapat bergerak dengan radius yang lebih kecil. Jenis power steering  mempunyai dua tipe, dimana masing-masing jenis diaplikasikan pada kendaraan tertentu sesuai dengan kapasitasnya, yaotu jenis hidrolis dan elektris. Power steering  jenis hidrolis bekerja dengan oli yang bertekanan tinggi sehingga kemudi menjadi lebih ringan. Contoh mobil yang menggunakan  jenis seperti ini adalah Toyota kijang, Isuzu Panther, BMW 320i, Timor, Honda Genio, dan lain-lain. Sedangkan jenis elektris bekerja menggunakan tenaga listrik dengan memakai motor listrik khusus power steering. Mobil yang memakai jenis ini adalah Suzuki Karimun, Masda Ventrend, Honda City.

BAB III

PEMBAHASAN

Power steering merupakan sebuah sistem yang berfungsi untuk meringankan memutar sistem kemudi kendaraan sehingga menghasilkan putaran kemudi yang ringan tanpa membutuhkan tenaga yang berarti untuk mengendalikan kemudi. Dalam perkembangannya power steering terbagi menjadi 2, yaitu : Hidrolik Power Steering dan Elektronik Power Steering.

1.      Hidrolik Power Steering

Hidrolik Power Steering adalah sebuah sistem hidrolik (servo hidrolik) yang berfungsi untuk memperingan tenaga yang dibutuhkan untuk memutarkan kemudi terutama pada kecepatan rendah dan menyesuaikannya pada kecepatan menengah serta tinggi. Pada kecepatan rendah gaya gesek ban dengan jalan cukup tinggi, apalagi untuk tipe ban tekanan rendah dengan telapak ban yang lebar.

Rack-and-pinion assembly merupakan unit hydraulic-mechanical dengan integral piston dan rack assembly. Di dalamnya ada satu rotary valve yang mengarahkan aliran minyal power steering dan mengontrol tekanan untuk mengurangi steering effort (suatu usaha daya yang diperlukan untuk memutar kemudi). Ketika kemudi diputar, tahanan yang terbentuk oleh adanya berat dari kendaraan dan gesekan roda ke ban, menyababkan torsion bar di dalam rotary valve menjadi agak cenderung melenceng. Hal ini akan merubah posisi valve spool dan sleeve, karena itulah diperlukan pengarahan pelumas bertekanan ke proper end yang terdapat pada power cylinder. Perbedaan tekanan pada sisi piston (yang dipasang pada rack) membantu menggerakkan rack untuk mengurangi langkah usaha putar. Pelumas di dalam power cylinder yang berlawanan didesak ke control valve dan kembali ke pump reservoir. Ketika steering effort berhenti, maka control valve akan diketengahkan oleh gaya melintir dari torsion bar, tekanan pada kedua sisi piston akan disamakan, dan roda depan kembali ke posisi lurus ke depan.

A.      Konstruksi System

Keterangan :

1.    Reservoir

2.    Unit pompa

3.    Pipa pendingin

4.    Unit pengatur sirkit aliran minyak

5.    Rumah gigi kemudi

6.    Saluran pembagi

Rack-and-pinion power steering system terdiri dari:

ü  Rack and pinion steering gear box

Rack Pinion/Gearbox adalah system penggerak Power Steering dari kemudi atas kemudian di teruskan ke bagian roda dengan dibantu oleh komponen understeel atau kaki-kaki kendaraan (tie rod, rack end, idle arm dll). Di dalam system RackPinion/Gearbox terdapat piston dan valve(katup) yang bekerja sesuai tekanan olie yang disalurkan melalui Vane Pump, selain itu terdapat juga seal-seal yang berguna menahan tekanan olie agar tidak bocor keluar.

ü  Power steering oil pump

Pompa PS berfungsi sebagai penyalur tenaga dari mesin dengan oli yang bertekanan tinggi yang kemudian diteruskan ke bagian Rack Pinion/Gearbox melalui Selang Tekan (Selang bertekanan tingi). Posisi Vane Pump selalu berada di bagian atas dari RackPinion/Gearbox. Dan hampir setengahnya system Power Steering dikendalikan/ditentukan dari kerja Pompa, oleh karena itu bila terdapat kerusakan pada Pompa hampir dipastikan system Power Steeringnya juga tidak akan jalan alias rusak. Tipe pompa banyak sekali, antara lain : pompa torak, membran, plunger, roda gigi luar, roda gigi dalam, vane, screw dan lain-lain. Tekanan yang diperlukan merupakan tekanan secara menerus (continue), sehingga tipe pompa yang digunakan adalah tipe Vane atau Roda Gigi. Pompa menghasilkan tekanan dengan memanfaatkan putaran mesin, sehingga volume pemompaan sebanding dengan putaran mesin.

Pengaturan jumlah minyak yang mengalir keluar dari pompa diatur oleh flow control valve, sehingga selalu konstant. Pada kenyataannya, karena tahanan pengemudian pada kecepatan tinggi berkurang maka jumlah aliran minyak juga harus dikurangi, supaya stabilitas pengemudian tetap terjaga Pada power steering rpm sensing dan power steering yang mempunyai flow control valve dengan built-in control spool, jumlah aliran minyak akan diatur sesuai dengan kecepatan kendaraan.

Kerja pengaturan jumlah aliran fuida/ minyak oleh flow control valve dan control spool adalah sebagai berikut :

a). Pada Putaran Rendah

Pada putaran rendah (650 s.d. 1250 rpm), tekanan yang dihasilkan oleh pompa akan dialirkan ke dua saluran yaitu x (saluran ke flow control valve) dan y (saluran ke control spool). Aliran yang melewati saluran x sebagian kembali ke pompa dan sebagian lagi keluar (P1). Aliran P1 diteruskan melewati orifice 1 & 2 dan terbagi menjadi dua yaitu output pompa dan dialirkan ke sebelah kiri flow control valve menjadi tekanan P2. Perbedaan tekan P1 dan P2 tergantung putaran mesin. Pada saat putaran mesin naik maka terjadi kenaikan perbedaan antara P1 dan P2.

Apabila tekanan P1 melebihi kekuatan pegas ”A”, maka flow control valve akan bergerak kek kiri, sehingga membuka saluran pengeluaran ke sisi pengisapan pompa sehingga jumlah aliran pengeluaran tidak naik. Pada kondisi ini jumlah aliran minyak dikontrol pada ± 6.6 ltr/ min.

b). Pada Putaran Menengah

Pada saat putaran menengah (1250 s.d. 2500 rpm) tekanan pengeluaran pompa (P1) yang bekerja pada sisi kiri control spool valve mempunyai tekanan yang mampu mengalahkan tekanan pegas ”B”, sehingga control spool valve tergerakkan ke kanan. Dengan bergesernya control spool valve maka besarnya lubang orifice 2 berkurang, sehingga tekanan out-put pompa dan tekanan P2 berkurang yang menyebabkan flow control valve semakin bergeser ke kiri.

Jadi pada posisi putaran menengah control spool valve akan tergeser ke kanan dan memperkecil orifice 2 sehingga mengurangi volume fluida yang melalui orifice.

c). Pada Putaran Tinggi

Jika putaran mencapai lebih dari 2500 rpm, control spool valve akan optimum terdorong ke kanan sehingga menutup orifice 2 dengan sempurna. Pada kondisi ini out-put pompa dan P2 hanya melalui orrifce 1, sehingga jumlah alirannya menjadi kecil, yaitu 3.3 ltr/ min.

Di dalam flow control valve terdapat relief valve yang berfungsi untuk mengatur tekanan kerja. Jika tekanan kerja mencapai 80kg/ cm2, pegas relief valve akan terdorong sehingga relief valve terbuka dan P2 turun.

ü  Oil reservoir

Oil reservoir berfungsi untuk menampung oli P/S. 

ü  Tubes/Hose (selang)

Selang ini berfungsi yang menyalurkan oli yang bertekanan tinggi dari Vane Pump ke bagian Rack Pinion/Gearbox, dengan perputaran/rotasi yang sangat cepat maka dapat menimbulkan efek bunyi jika bahan selang yang dipakai kurang bagus kualitasnya.

A.      Prinsip Kerja Power Steering Hidrolis

Sistem power steering menggunakan tekanan hidrolis yang dibangkatkan oleh power steering pump gunanya adalah untuk mengurangi langkah usaha yang diperlukan untuk memutar kemudi. Power steering pump dipasang di depan engine. Pompa yang dipakai adalah tipe vane-type, dan digerakkan oleh crankshaft melalui drive belt.

Minyak power steering ditarik dari reservoir ke pompa pada saat mesin dalam keadaan hidup. Minyak ini ditekan oleh satu power steering switch dan control valve yang letaknya di dalam power steering pump.

1.      Electric Power Steering

Sistem Electronic Power Steering (EPS) termasuk di dalamnya komponen yang sama seperti pada sistem power steering konvensional. Sebagai tambahannya adalah sebuah solenoid valve pada power steering gear box, dan satu control unit dekat dibawah audio yang terletak di panel farcia tengah. Untuk mengontrol aliran oli pada steering gear box, disediakan satu solenoid yang bekerja berdasarkan arus dari control module yang menerima sinyal dari VSS (Vehicle Speed Sensor) dan TPS.

1.      Cara Kerja Electric Power Steering

Cara kerja Sistem Electric Power Steering (EPS) adalah saat kunci diputar ke posisi ON, Control Module memperoleh arus listrik untuk kondisi stand-by, bersamaan dengan itu indikator EPS pada panel instrumen menyala. Saat mesin hidup, Noise Suppressor segera menginformasikan pada Control Module untuk mengaktifkan motor listrik dan clutch pun langsung menghubungkan motor dengan batang setir. Salah satu sensor yang terletak pada steering rack bertugas memberi informasi pada Control Module ketika setir mulai diputar. Disebut Torque Sensor, ia akan mengirimkan informasi tentang sejauh apa setir diputar dan seberapa cepat putarannya. Dengan dua informasi tersebut, Control Module segera mengirim arus listrik sesuai yang dibutuhkan ke motor listrik untuk memutar gigi kemudi. Dengan begitu proses memutar setir menjadi ringan. Vehicle Speed Sensor bertugas begitu mobil mulai melaju. Sensor ini menyediakan informasi bagi control module tentang kecepatan kendaraan. Pada kecepatan tinggi, umumnya dimulai sejak 80 km/jam, motor elektrik akan dinonaktifkan oleh Control Module.

Dengan begitu setir menjadi lebih berat sehingga meningkatkan safety. Jadi sistem EPS ini mengatur besarnya arus listrik yang dialirkan ke motor listrik hanya sesuai kebutuhan saja. Selain mengatur kerja motor elektrik berdasarkan informasi dari sensor, Control Module juga mendeteksi jika ada malfungsi pada sistem EPS. Lampu indikator EPS pada panel instrumen akan menyala berkedip tertentu andai terjadi kerusakan. Selanjutnya, Control Module menonaktifkan motor elektrik dan clutch akan melepas hubungan motor dengan batang setir. Namun karena sistem kemudi yang dilengkapi EPS ini masih terhubung dengan setir via batang baja, maka mobil masih dimungkinkan untuk dikemudikan. Walau memutar setir akan terasa berat seperti kemudi tanpa power steering.

Electric Power Steering (EPS) menggunakan beberapa perangkat elektronik seperti:

1.         Control Module: Sebagai komputer untuk mengatur kerja EPS.

2.         Motor elektrik: Bertugas langsung membantu meringankan perputaran setir.

3.         Vehicle Speed Sensor: Terletak di girboks dan bertugas memberitahu control module tentang kecepatan mobil.

4.         Torque Sensor: Berada di kolom setir dengan tugas memberi informasi ke control module jika setir mulai diputar oleh pengemudi.

5.         Clutch: Kopling ini ada di antara motor dan batang setir. Tugasnya untuk menghubungkan dan melepaskan motor dengan batang setir sesuai kondisi.

6.         Noise Suppressor: Bertindak sebagai sensor yang mendeteksi mesin sedang bekerja atau tidak.

7.         On-board Diagnostic Display: berupa indikator di panel instrumen yang akan menyala jika ada masalah sengan sistem EPS.

1.      Keungulan Electric Power Steering

EPS tidak hanya melakukan fungsi power steering biasa, namun juga bisa mengontrol tekanan hydraulic pressure yang bereaksi berdasarkan counter-force plunger yang ada pada gear box tetapnya di dalam input shaft, oleh karena itulah karakteristik steering effort vs. tekanan hydraulic bervariasi tergantung dari kecepatan kendaraan untuk memberikan karakteristik kemudi yang optimal pas dengan kecepatan kendaraan dan kondisi kemudi.

1.         Pada saat mobil dalam keadaan stationer dan berjalan lambat putaran kemudi ringan.

2.         Pengaturan steering effort berdasarkan kecepatan kendaraan.

3.         Pada kecepatan sedang dan cepat, steering effort secara akan bertambah untuk menambah kestabilan dan kenyamanan kemudi.

4.         Pada kecepatan sedang dan cepat, ketika posisi kemudi berada atau mendekati posisi netral, fungsi reactionary plunger akan menambah steering effort agar kemudi lebih stabil.

5.         Ketika kendaraan melewati jalan yang rusak pada kecepatan sedang dan cepat, meskipun ada rintangan besar dari permukaan jalan, namun tidak akan mempengaruhi arah control kemudi, karena tekanan ouput hydraulic untuk steering effort menjadi tinggi sama seperti power steering konvensional.

6.         Sistem ini mempunyai fungsi fail-safe sehingga meskipun sistemnya elektrikal, temasuk control unit dan sensors, namun karakteristik power steering normal masih bisa di dapat.

BAB IV

PENUTUP

Kesimpulan

Dari uraian di atas dapet di ambil kesimpulan sebagai berikut :

Pada system Power steering daya pengemudian lebih ringan dari system pengemudi manual karena adanya tenaga dorong dari system hidrolik maupun elektrik

Read More