Komponen Nozzel, Katup Penyalur, dan Sistem Pengatur Putaran

BAB I

PENDAHULUAN

1.1  Latar Belakang

Makalah Sistem Bahan Bakar Diesel kami ini membahas tentang komponen nozzel, katup penyalur, dan sistem pengatur putaran. Tujuan dari modul ini agar mahasiswa memiliki tambahan wawasan  yaitu memelihara/servis sistem dan komponen injeksi bahan bakar diesel. Materi modul yang akan dipelajari meliputi : 1. Apakah yang dimaksud dengan  nozel torak, serta bagaimana cara kerja, 2. Apakah yang dimaksud dengan  katub penyalur, serta bagaimana cara kerja, 3. Jelaskan bagaimana cara kerja sistem pengatur putaran.

Setelah mempelajari modul ini diharapkan dapat memahami fungsi, konstruksi komponen, macam/jenis komponen, dan cara kerja nozzel, katup penyalur dan sistem penagtur putaran,  serta dapat melakukan pemeliharaan/servis sistem dan komponen injeksi bahan bakar diesel tersebut.

1.2    Rumusan Masalah

1.      Apakah yang dimaksud dengan  nozel torak, serta bagaimana cara kerja?

2.      Apakah yang dimaksud dengan  katub penyalur, serta bagaimana cara kerja?

3.      Jelaskan bagaimana cara kerja sistem pengatur putaran?

3.2    Tujuan

1.      Untuk mengetahui  apa yang dimaksud dengan  nozel torak, serta bagaimana cara kerja?

2.      Untuk mengetahui apa yang dimaksud dengan  katub penyalur, serta bagaimana cara kerja?

3.      Untuk megetahui bagaimana cara kerja sistem pengatur putaran?

BAB II

PEMBAHASAN

2.1. Nozzel

2.1.1 pengertian nozzle

Nozzle bahan bakar disebut juga dengan pengabut atau ada yang menyebut dengan Injektor. Disebut injector karena tugas dari komponen ini adalah menginjeksi, dan disebut pengabut karena bahan bakar keluar dari komponen ini dalam bentuk kabut, sedangkan disebut nosel karena ujung komponen ini luas penampangnya makin mengecil.

2.1.2 Fungsi nozzle

Injector berfungsi untuk menghantarkan bahan bakar diesel dari injection pump ke dalam silinder pada setiap akhir langkah kompresi dimana torak (piston) mendekati posisi TMA. Injector yang dirancang sedemikian rupa merubah tekanan bahan bakar dari injection pump yang bertekanan tinggi untuk membentuk kabut yang bertekanan antara 60 sampai 200 kg/cm², tekanan ini mengakibatkan peningkatan suhu pembakaran didalam silinder meningkat menjadi 600°C. Tekanan undara dalam bentuk kabut melaui Injector ini hanya berlangsung satu kali pada setiap siklusnya yakni pada setiap akhir langkah kompresi saja sehingga setelah sekali penyemprotan dalam kapasitas tertentu dimana kondisi pengabutan yang sempurna maka injector yang dilengkapi dengan jarum yang berfungsi untuk menutup atau membuka saluran injectror ini sehingga kelebihan bahan bakar yang tidak mengabut akan dialirkan kembali kebagian lain atau ke tangki bahan bakar sebagai kelebihan aliran (overflow).

2.1.3 Komponen nozzle

Injection Nozzle terdiri dari nozzle body dan needle. Nozzle menyemprotkan bahan bakar dari pompa injeksi ke dalam selinder dengan tekanan tertentu untuk mengatomisasi bahan baker secara merata.

Pompa injeksi adalah sejenis katup yang dikerjkan dengan sangat presisi dengan toleransi 0,001 mm, oleh karena itu bila nozzle perlu diganti maka nozzle body dan needle harus diganti bersama-sama.

Injection nozzle harus dilumasi dengan bahan bakar diesel. Nozzle holder memegang nozzle dengan retaining nut dan distance piesce, nozzle holder terdiri dari adjusting washer yang mengatur kekuatan tekanan pegas untuk menentukan tekanan membukanya katup nozzle.

Gambar 2.1.3a: Kontruksi dan Bagian-Bagian Utama Injektor

Gambar 2.1.3b: Komponen Injektor dan Kedudukannya

2.1.4 Model Nozzle

Secara garis besar nozzle dapat dibagi atas model lubang dan model pin.

ü Injector berlubang : Injector berlubang satu (single hole) proses pengabutannya sangat baik akan tetapi memerlukan tekanan injektion pump yang tinggi. Demikian halnya dengan Injektor berlubang banyak (multi hole) pengabutannya sangat baik. Injector ini sangat tepat digunakan pada direct injection (injeksi langsung).

ü Injektor dengan model pin, injektor model pin ini model trotle maupun model pintle lebih tepat digunakan pada motor diesel dengan ruang bakar yang memiliki combustion chamber, kamar muka maupun kamar pusar (turbulen) dan Type Lanova.

Nozzle Model Lubang	Lubang satu
	Lubang Banyak
Nozzle Model Pin	Jenis Throttle
	Jenis Pintle

Jenis Nozzle sangat menentukan bagi proses pembakaran dan bentuk ruang bakar, Jenis lubang banyak umumnya digunakan untuk mesin semprot langsung, sedangkan model pin umumnya digunakan untuk mesin yang mempunyai ruang bakar muka dan ruang bakar model pusar.

Gambar 2.1.4a: Jenis Nosel model pin Jenis Pintle

Kebanyakan Nozzle model pin adalah jenis Throttle, karena bentuk khusus dari jenis pintle, maka pada saat permulaan injeksi, hanya sedikit jumlah bahan bakar yang ditekan kedalam ruang bakar muka, tetapi pada akhir penyemprotan jumlah yang disemprotkan bertambah banyak, bila sejumlah bahan yang dibutuhkan disalurkan.

Dengan demikian, kemungkinan terjadinya detonasi sangat kecil sekali dan pemakaianbahan bakar lebih hemat, permukaan luncur antara nozzle body dan jarumnya diberi sedikit kelonggaran untuk memungkinkan bahan bakar dapat melumasi permukaan tersebut.

Gambar 2.1.4b: Jenis Nosel model pin Jenis Trhotle

Gambar 2.1.4b: Perbandingan rata-rata luas lubang antara nozzle dan throttle

2.1.5 cara kerja nozzle

a.  Sebelum Penginjeksian

Bahan bakar yang bertekanan tinggi mengalir dari pompa injeksi melalui saluran minyak pada nozzle holder menuju ke oil pool pada bagian bawah nozzle body.

Gambar 2.1.5a:  cara kerja nozzle Sebelum Penginjeksian

b.  Penginjeksian Bahan Bakar

Bila tekanan bahan bakar pada oil pool naik, ini akan menekan permukaan ujung needle, bila tekanan ini melebihi kekuatan pegas, maka nozzle needle akan terdorong keatas oleh tekanan bahan bakar dan nozzle needle terlepas dari nozzle body seat. Kejadian ini menyebabkan nozzle menyemprotkan bahan bakar ke ruang bakar

Gambar 2.1.5b:  cara kerja nozzle Penginjeksian Bahan Bakar

c.  Akhir Penginjeksian

Bila pompa injeksi berhenti mengalir bahan bakar, tekanan bahan bakar turun dan tekanan pegas (pressure spring) mengembalikan nozzle needle ke posisi semula. Pada saat ini needle tertekan kuat pada nozzle body seat dan menutup saluran bahan bakar.

Sebagian bahan bakar tersisa diantara nozzle needle dan nozzle body, antara pressure pin dan nozzle holder dan lain-lain, melumasi semua komponen dan kembali ke over flow pipe Seperti terlihat diatas, nozzle needle dan nozzle body membentuk sejenis katup untuk mengatur awal dan akhir injeksi bahan bakar dengan tekanan bahan bakar.

Gambar 2.1.5b:  cara kerja nozzle Akhir Penginjeksian

2.1.6. Proses Pengabutan Bahan Bakar pada Injector

Proses pengabutan bahan bakar diesel melalui injektor ini diperlukan agar terjadi proses pembakaran yang sempurna didalam silinder, kendati pada motor diesel ini pembakaran diberikan melalui panas yang dihasilkan oleh pemampatan udara luar namun nyala api tidak akan terjadi tanpa adanya penambahan oksigen. Oleh karena itu, dalam proses pengabutan ini pada dasarnya adalah mencampur bahan bakar dengan oksigen, untuk itu proses pengabutan untuk memperoleh gas bahan bakar yang sempurna pada injector dapat dilakukan dengan tiga system pengabutan yaitu :   A. Pengabutan Udara

B. Pengabutan tekan dan

C. Pengabutan gas.

A. Pengabutan Udara

Proses pengabutan udara terjadi pada saat bahan bakar yang bertekanan 60 sampai 85 kg/cm² mengakibatkan tekanan pada rumah pengabut sebesar 60 kg/cm² yang selalu berhubungan langsung dengan tabung udara dengan tekanan bahan bakar dari pompa mencapai 70 kg/cm² pada Volume tertentu akan tertampung pada cincin pembagi dari pengabut tersebut. Tekanan bahan bakar dari pompa tadi juga akan mengangkat jarum pengabut dengan demikian, udara yang bertekanan tadi akan mengalir bersama bahan bakar melalui lubang-lubang halus pada cincin pembagi sehingga membentuk gas bahan bakar dan masuk kedalam silinder. Gas bahan bakar yang terbentuk karena proses persenyawaan antara udara dengan bahan bakar maka akan sangat mudah terbakar ­­­bila berhubungan dengan udara panas dan bertekanan tinggi. Dengan plunger pompa injeksi yang digerakan oleh poros bubungan dan distel sedemikian rupa maka pengabutan hanya terjadi pada akhir kompresi.

B. Pengabutan Tekan

Pada proses pengabut tekan ini saluran bahan bakar dan ruangan dalam rumah pengabut harus selalu terisi penuh oleh bahan bakar, dengan jarum pengabut yang tertekan oleh pegas sehingga saluran akan tertutup. Namun ketika bahan bakar dari injection pump yang beterkanan 250 kg/Cm² mengalir kebagian takikan jarum pengabut, pengabut akan tertekan keatas sehingga saluran akan terbuka. Dengan demikian, bahan bakar akan terdesak melalui celah di antara jarum pengabut dalam bentuk gas. Untuk memperoleh prosespembakaran yang sempurna didalam silinder maka proses pemampatan udara di dalam silinder diusahakan menghasilkan turbulensi udara.

C. Pengabutan Gas

Pengabut ini dikonstruksi sedemikisn rups dengan komponen-komponen yang terdiri atas rumah poengabut, katup dan bak pengabut yang ditempatkan di bagian bawah dari pengabut dan berada di dalam ruang bakar. Dalam proses pengabutan ini bahan bakar telah berada dalam keadaan bertekanan tinggi dan katup injeksi sudah terbuka sejak langkah pengisapan oleh torak dan pada kondisi demikan ini sebagian bahan bakar telah menetes ke bak pengabut yang di bagian sisinya terdapat lubang-lubang kecil. Keadaan ini akan mengakibatkan motor menjadi sangat panas sehingga bahan bakar tadi akan berubah menjadi kabut. Pada akhir langkah kompresi udara yang bertekanan akan menerobos masuk ke bak pengabut tersebut melalui lubang-lubang kecil dari bak pengabut tersebut dan mengakibatkan letusan Namun hal ini tidak cukup membakar bahan bakar secara keseluruhan kartena tidak cukup oksigen sehingga sisa bahan bakar yang tidak terbakar akan keluar masuk didalam ruang bakar dan terbakar pada ruangan ini, oleh kerena itu pada sistem pengabutan ini akan terjadi dua kali proses pembakaran yaitu prosespembakaran mula dan prose pembakaran yang sebenarnya, kendati sistem ini jarang digunakan namun proses pengabutan dengan  ini dapat menghasilkan kabut bahan bakar yang memenuhi syarat dalam kebutuhan proses pembakaran.

Gambar 2.1.6. Proses pengabutan Pada Injektor

2.1.7 Pemeliharaan/servis Nosel Injeksi (Injektor)

a. Pembongkaran nosel injeksi

1.    Nosel injeksi sebelum diservis lebih dahulu dilepaskan dari unit sistem injeksi bahan bakar. Selanjutnya nosel ditempatkan menurut urutan nomor silinder mesin.

2.    Pengujian injeksi, dilakukan dengan memasang nosel pada tester, dan mengeluarkan udara melaluipemegangnya (Gb. a.2.1). Selanjutnya tekanan injeksi diuji dengan memompa tester sebanyak 50-60 kali tiap menit (Gb. a.2.2). Hasil tekanan selanjutnya dilihat (Standar nosel baru lebih tinggi daripada nosel bekas). Bila diperlukan penyetelan tekanan dapat dilakukan pada mur penyetel (Gb. a.2.3)

Gambar a.2.1:  Pembuangan udara pada tester nosel injeksi

Gambar a.2.2:  Menguji tekanan nosel injeksi pada tester

Gambar a.2.3: Penyetelan tekanan pada nosel injeksi

3.  Kondisi semprotan bahan bakar dari nosel injeksi harus berbentuk lingkaran (dengan kertas pada jarak 30 cm dari ujung nosel) (Gambar a.3.1). Pada nosel injeksi harus tidak terdapat tetesan (Gambar a.3.2).

Gambar a.3.1: Bentuk semprotan pada nosel injeksi

Gambar a.3.2: Bentuk semprotan bahan bakar yang baik

  4.  Selanjutnya bila dilakukan pengujian kekedapan solar, pada tekanan 100 kg/cm2 tidak terdapat kebocoran pada dudukan katup nosel dan mur pengikatnya (Gambar a.3.2)

 5.   Pembongkaran bagian-bagian nosel injeksi

Gambar a.5.1: Uji kekedapan solar

b. Pembersihan nosel

Mencuci dan membersihkan nosel dengan menggunakan pembersih dan solar. Pembersih dapat berupa sikat  kayu atau sikat tembaga yang lembut. Dudukan nosel dibersihkan dengn skrap pembersih. Lubang bodi nosel injeksi dibersihkan dengan jarum pembersih.

c. Menguji peluncuran jarum nosel

1.      Membersihkan bodi dan jarum dengan solar

2.      Menarik jarum nosel kira-kira sampai setengahnya di

3.      dalam bodi dan melepaskan

4.      Jarum akan meluncur dengan lembut akibat beratnya

5.      Putar sedikit posisi jarum dan lakukan test yang sama

6.      Bila salah satu posisi jarum peluncuran tidak lembut, nosel harus diganti dalam satu set Gambar c.6.1.

Gambar c.6.1: Menguji peluncuran jarum nosel

d. Merakit nosel injeksi bahan bakar

Merakit bagian-bagian nosel injeksi dengan urutan kebalikan dari pembongkaran

2.1.8. Spesifikasi Injector (Nozzle, Pengabut)

-  Kode Spesifikasi Pabrik, Contoh :              ND – DN

ND – DN SS 1

ND – DL 110S916

ND – DL 100T 728

ND – DLL 140S 256

- Kode dan spesifikasi Injector tercantum pada Injector body (Injector holder)

Contoh :                   ND – KB 55 SD 319

ND – KBA 38  S1

ND – KCA 30 SD2

ND – KD 43S53

2.2. Katup Penyalur

2.2.1 Pengertian

Katup penyalur adalah suatu katup yang mengatur Penekanan bahan bakar dari elemen pompa ke injector.

2.2.2 Fungsi katup penyalur

Fungsi katup penyalur sebagai berikut ini:

1.  Pada saat plunyer pemompaan pompa injeksi melakukan pukulan untuk menghisap aliran maka katup penyalur berfungsi sebagai katup pencegah aliran kembali. Hal ini bertujuan untuk mencegah bahan bakar yang ada di atas katup penyalur pada pipa injeksi dan injektor tertarik kembali menuju ruang pemompaan.

2.  Setelah penginjeksian/penyemprotan, katup piston menutup lubang pengarah sehingga timbul penurunan mendadak pada tekanan bahan bakar pada injektor bahan bakar dengan segera setelah dilakukan penginjeksian. Penurunan tekanan secara mendadak membuat katup jarum injektor menutup dengan cepat sehingga injeksi bahan bakar terhenti secara cepat dan bersih tanpa terjadi “tetesan” (dribble).

3.  Menjaga adanya suplai bahan bakar bertekanan rendah pada injektor bahan bakar dan pipa injeksi setelah injeksi selesai dilakukan. Hal tersebut dilakukan dengan pukulan penarikan kembali (retraction stroke) bidang dudukan yang menyekat bidang permukaan pengarah sesudah piston katup selesai memulai menyekat pengarah. Tekanan rendah tersebut mengakibatkan terjadinya pemberian tekanan tinggi pada penyaluran bahan bakar oleh gerakan ke atas plunyer pada pompa injeksi. Hal ini menjamin kerja injektor yang efektif.

2.2.3 Kontruksi Katup Penyalur

Katup penyalur (delivery valve) diletakkan sesudah elemen pemompaan pada pompa injeksi bahan bakar. Sisi masukan katup penyalur terhubung pada rangkaian pemompaan bertekanan tinggi pada pompa injeksi sedangkan sisi jalan keluar terpasang pada pipa injektor bahan bakar. Bahan bakar yang disemprotkan atau diinjeksikan dalam jumlah yang terukur mengalir dari plunyer atau elemen pemompaan melalui katup penyalur ke arah injektor bahan bakar.

Keterangan gambar: 1.    rumah 2.    Katup 3.    Pegas katup 4.    Penahan pegas katup

Gambar 2.2.3 Jenis umum katup penyalur pompa injeksi diesel

Pada gambar diatas ditunjukkan jenis umum katup penyalur. Komponen-Komponen utama katup penyalur terdiri dari muka/bidang katup, pegas katup, bagian piston, celah katup, pengarah katup dan bodi katup penyalur. Katup diletakkan pada pengarahnya. Katup menumpu pada pengarah melalui bidang yang berbentuk mengerucut pada katup yang ditahan bidang dudukan pada pengarah. Di bawah bidang dudukan katup terdapat bagian bodi paralel yang berfungsi sebagai piston kecil di dalam lubang pengarah. Agar bahan bakar dapat mengalir melalui katup maka katup harus terdesak ke atas dari dudukannya hingga posisi tertentu sehingga piston bergerak keluar dari lubang pengarah. Maka bahan bakar dapat mengalir melalui katup menuju injektor.

2.2.4 Cara kerja katup penyalur

Cara kerja katup penyalur sebagai berikut ini:

Gambar 2.2.4: Cara kerja katup penyalur

1.        Pada saat awal penginjeksian, maka katup penyalur pada posisi terangkat dari dudukan, dengan adanya tekanan bahan bakar yang dipompa keluar dari pompa plunyer. Hal ini memungkinkan bahan bakar dengan tekanan dialirkan ke nosel injeksi.

2.        Bila tekanan penyaluran menurun dan pegas katup penyalur menekan katup penyalur ke bawah, maka relief valve akan menutup hubungan antara ruang penyalur dengan pipa injeksi dan selanjutnya katup akan masuk ke dalam sampai dudukan bersentuhan dengan body mencegah menurunnya katup.

2.3.  Sistem Pengatur Putaran

Sistem pengatur putaran terdiri dari 2 yaitu:

1.    Governor

           Governor berfungsi mengontrol volume injeksi bahan bakar sehubungan dengan putaran mesin dari usaha ketika pedal akselerator ditekan dan beban mesin ketika output pada mesin diesel dikontrol oleh volume injeksi bahan bakar.

           Sehingga governor memainkan peran berikut: Mencegah mesin untuk tidak overrunning dengan mengontrol putaran mesin maksimum, dan mencegah mesin mati dengan menstabilkan putaran mesin pada putaran rendah.

a.      Komponen dan konstruksi

Untuk mechanical governor, flyweight, yang berotasi dengan drive shaft pada injection pump, berekspansi keluar karena gaya sentrifugal sehubungan dengan meningkatnya kecepatan shaft.
Pergerakan ini ditransimisikan ke spill ring melalui governor sleeve dan control lever untuk mengatur volume injeksi bahan bakar.

Ada dua tipe cara kerja governor:

•  All-speed governor

•  M-M (Minimum-Maximum) speed governor

b.      Cara kerja Governor

All-speed governor

1)      Starting

                  Ketika pedal akselerator ditekan dan adjusting lever digerakkan pada arah beban penuh pada waktu start, control spring menarik tension lever sampai mengalami kontak dengan stopper.
Karena kecepatan pompa rendah pada saat start dan gaya sentrifugal pada flyweight sangat kecil, bahkan start spring (plate spring), yang mempunyai tegangan kecil, mampu mendorong control lever terhadap governor sleeve, sehingga mengakibatkan flyweight menutup sepenuhnya.

Pada saat ini, control lever berotasi berlawanan arah jarum jam di sekitar titik tumpu A dan menggerakkan spill ring ke posisi start (volume injeksi maksimum) untuk menyediakan volume injeksi bahan bakar yang diperlukan saat start.

2)      Idling

              Setelah mesin dinyalakan dan pedal akselerator dilepaskan, adjusting lever kembali ke posisi idle. Karena tegangan pada control spring pada saat ini adalah nol, flyweight dapat berkespansi keluar meskipun pada kecepatan rendah. Sebagai hasil, governor sleeve memampatkan idle spring.

             Pada saat ini, control lever berotasi searah jarum jam di sekitar titik tumpu A, untuk menggerakkan spill ring ke posisi idle.
Dengan cara ini, idling speed yang lembut dapat diwujudkan ketika gaya sentrifugal pada flyweight dan tegangan pada idle spring seimbang.

3)      Beban penuh (pedal akselerator ditekan penuh)

             Ketika pedal akselerator ditekan penuh, adjusting lever bergerak ke posisi beban penuh dan tension lever mengalami kontak dengan stopper, serupa dengan starting. Dalam situasi ini, control spring mempunyai tegangan tinggi dan damper spring sepenuhnya ditekan dan tidak aktif.

             Tidak seperti starting, gaya sentrifugal yang kuat terjadi pada flyweight, dan governor sleeve mendorong control lever ke kanan. Lalu control lever berotasi searah jarum jam sekitar titik tumpu A, hingga titik tumpu B mengalami kontak dengan tension lever, sehingga menggerakkan spill ring ke posisi beban penuh. Akibatnya, volume injeksi saat ini berkurang dibandingkan saat starting.

4)      Kecepatan maksimum (pedal akselerator ditekan sepenuhnya)

               Ketika putaran mesin menjadi besar daripada kecepatan yang ditentukan, gaya sentrifugal pada flyweight menjadi besar, yang mengakibatkan gaya yang diberikan ke governor sleeve menjadi besar daripada tegangan pada control spring. Lalu control lever dan tension lever bergerak bersamaan, berotasi searah jarum jam di sekitar titik tumpu A, untuk menggerakkan spill ring pada arah yang menurunkan volume injeksi. Dengan membatasi kecepatan maksimum dalam cara ini, mesin dicegah untuk overrunning.

5)      Beban parsial (kecepatan medium) (pedal akselerator setengah ditekan)

                Ketika adjusting lever pada posisi pertengahan, antara beban penuh dan idling, control spring mempunyai tegangan yang lemah, mengakibatkan spill ring bergerak ke arah yang menurunkan volume injeksi pada kecepatan rendah dibandingkan selama kontrol kecepatan maksimum. Sebagai hasil, putaran mesin dikontrol sehubungan dengan level penekanan pada pedal akselerator.

              Karakterisitik volume injeksi di situasi ini adalah sama selama beban penuh ketika putaran mesin rendah (sebelum spill ring digerakkan pada arah yang menurunkan volume injeksi). Ketika kecepatan meningkat, volume injeksi menurun untuk mengontrol kecepatan.

M-M (Minimum-Maximum) Speed Governor

M-M speed governor mengontrol volume injeksi sehubungan dengan putaran mesin pada kecepatan minimum dan maksimum. Pada jangkauan kecepatan lain, volume bahan bakar sehubungan dengan tingkat penekanan pedal akselerator  diinjeksi. (Kecuali untuk control spring, konstruksi all-speed governor dan M-M speed governor pada dasarnya sama.)

                   Adjusting Screw

Injection pump mempunyai adjusting screw berikut:

1.Kecepatan maksimum adjusting screw:

Mengontrol putaran mesin maksimum.

2.Idle speed adjusting screw:

Menyesuaikan putaran mesin selama idling.

3.Full-load setting screw:

Menyesuaikan volume injeksi bahan bakar maksimum.

Petunjuk:
Ketika kecepatan maksimum adjusting screw dan full-load setting screw disesuaikan ke posisi yang sesuai dan disegel, mereka tidak disesuaikan. Namun, kalau harus berubah akibat berlalunya waktu, dan harus disesuaikan, robek segel dan lakukan penyesuaian, Setelah penyesuaian, kecepatan maksimum adjusting screw dan full-load setting screw harus disegel.

2.    Automatic Timer (Kontrol Waktu Injeksi)

            Sebagaimana pada mesin bensin dalam hal waktu pengapian, mesin diesel dalam hal waktu injeksi harus dimajukan (atau dimundurkan) sesuai dengan putaran mesin untuk mendapatkan performa optimal. Memajukan atau memundurkan dikontrol oleh automatic timer sebagai respon terhadap putaran mesin.

a.      Konstruksi dan Operasi

            Waktu injeksi bahan bakar dikontrol dengan mengubah posisi roller, yang menyentuh face cam. Ketika pompa injeksi tidak berotasi, roller ada pada posisi mundur maksimum. Ketika injection pump mulai berotasi dan kecepatan ditingkatkan, timer piston bergerak ke kiri mendorong timer spring, sebagaimana tekanan bahan bakar di dalam pump housing juga meningkat. Slide pin yang berhubungan dengan piston mengubah pergerakan piston ke pergerakan rotasional pada roller ring. Ketika roller ring berotasi di arah berlawanan pada drive shaft, waktu injeksi menjadi maju. Ketika roller ring berotasi di arah yang sama, waktu injeksi menjadi mundur.

b.      Cara kerja

     

LST mengubah waktu injeksi bahan bakar sesuai dengan beban mesin, dan memperoleh karakterisitik advancing. Bahan bakar dibebaskan dari mulut (orifice) pada governor sleeve melewati saluran governor shaft ke inlet side pada feed pump. Karena itu, tekanan di dalam pump housing direndahkan untuk memundurkan waktu injeksi.

Ketika beban pada mesin meningkat (volume injeksi naik), flyweight

tetap tertutup. Tekanan di dalam pump housing tidak direndahkan karena mulut (orifice) pada governor sleeve dan saluran governor shaft tidak sejajar. Sebaliknya, ketika beban pada mesin menurun (volume injeksi turun), flyweight terbuka. Mulut (orifice) pada governor sleeve dan sluran governor shaft sejajar, menyebabkan tekanan di dalam pump housing dikurangi dan waktunya mundur.

BAB III

PENUTUP

3.1 Kesimpulan

Nozzel torak adalah suatu alat yang digunakan untuk menginjeksikan bahan bakar dari pompa injeksi ke silinder. Injection Nozzle terdiri dari nozzle body dan needle. Model dari nozel ada dua yai tu model lubang dan model pin untuk itu proses pengabutan untuk memperoleh gas bahan bakar yang sempurna pada injector dapat dilakukan dengan tiga system pengabutan yaitu, Pengabutan Udara,  Pengabutan tekan dan Pengabutan gas. Pemeliharaan nozel meliputi . Pembongkaran nosel injeksi, Pembersihan nosel dan pengecekan kondisi nosel

Katup penyalur adalah suatu katup yang mengatur penekanan bahan bakar dari elemen pompa ke injector. katup penyalur berfungsi sebagai katup pencegah aliran kembali dan  menjaga adanya suplai bahan bakar bertekanan rendah pada injektor bahan bakar dan pipa injeksi setelah injeksi selesai dilakukan.

Sistem pengatur putaran  terdiri atas gorvernor dan Automatic Timer (Kontrol Waktu Injeksi). Governor berfungsi mengontrol volume injeksi bahan bakar sehubungan dengan putaran mesin dari usaha ketika pedal akselerator ditekan dan beban mesin ketika output pada mesin diesel dikontrol oleh volume injeksi bahan bakar,sedangkan autometic timer berfungsi untuk Memajukan atau memundurkan putaran mesin fungsinya hampir sama dengan di motor bensin untuk memajukan dan memundurkan putaran mesin.

Read More

Makalah-Sistem-Kemudi

Makalah Sistem Kemudi

Read More

Pentingnya Balancing & Spooring

Pernahkan Anda merasakan suatu guncangan hebat dalam mobil setelah berpapasan dengan bus atau mobil besar lainnya pada kecepatan tinggi. Sebagian orang meduga kalau efek limbung yang terjadi itu disebabkan oleh kecilnya ukuran mobil yang kita naiki. Pada kenyataannya, gejala limbung ini tidak terjadi pada mobil kecil (contoh: Mitsubishi Colt) yang dikabarkan seorang kawan saat dibawa mudik lebaran kemarin. Ketahuilah bahwa semua itu kuncinya pada keselarasan(spooring) dan keseimbangan (Balancing) roda serta piranti kemudi (setir) sebagai pengendali gerakan mobil.

Pada sebuah kendaraan yang telah lama dipakai, keselarasan dan keseimbangan roda harus diperbaiki karena keausan komponen kaki-kaki mobil yang bisa menyebabkan terjadinya penyimpangan pada sudut kelurusan roda. Agar kesetabilan mobil tetap terjaga maka wajib hukumnya untuk melakukan spooring dan balancing secara berkala. Tujan utama dari proses spooring adalah untuk menyelaraskan antara posisi roda kanan dan kiri. Efek yang ditimbulkan dari tidak seimbangnya roda kiri dan kanan ini bisa membuat mobil limbung dan bahkan berat sebelah. Sedangkan balancing adalah untuk membuat roda belakang menjadi parallel dengan roda depan. Balancing juga untuk menghindari adanya getaran kecil saat mobil dijalankan. Pada proses penyetelan harus diyakinkan bahwa roda belakang bener-benar parallel dengan roda depan karena roda belakang hanya mengikuti gerakan roda depan saat mobil di jalankan. Apabila kondisi ini tidak tercapai bisa menyebabkan ban Anda akan cepat aus dan kestabilan mobil tergangu.
Spooring dan balancing juga bertujuan untuk membuat keausan ban mobil merata sehingga pengendalian dan kenyamanan mobil tetap terjaga, efek limbung dapat terhindar dan keamanan berkendaraan pun senantiasa terjamin.
Gejala limbung juga bisa ditimbulkan oleh gangguan pada setir. Pada umumnya mobil sekarang sudah mengadopsi system kemudi ‘power steering’.

Gejala gangguan pada system setir ini beraneka ragam dan biasanya disebabkan oleh beberapa sebab berikut:

1. Kemudi terasa berat akibat kendornya tali kipas dan juga mungkin oli kurangnya power steering.
2. Getaran kuat pada kemudi akibat lemahnya system suspensi depan. Getaran ini juga disebabkan oleh longgarnya batang penyambung (long tie road) pada system kemudi.
3. Penggunaan ban berjenis radial yang terlalu lebar dan tekanan angin yang berbeda untuk tiap ban akan mengganggu kinerja setir.
4. Penyetelan sector shaft yang tidak tepat atau penyetel rack pada model rack and opinion terlalu kendur bias membuat gerak bebas setir berlebihan.

Gangguan pada setir akan sangat kita rasakan pada saat mobil berada pada kecepatan tinggi, makanya pengetesan spooring dan balancing perlu dilaksanakan pada saat mobil melaju pada kecepatan diatas 100 km/j, dimana gejala limbung itu bisa dirasakan.

Cara yang termudah dan termurah untuk mengetahui kapan waktunya mobil harus dilakukan spooring dan balancing:

1. Apakah terjadi getaran pada setir yang menggangu kenyamanan Anda saat menyetir. Roda depan yang punya hubungan langsung dengan setir dan bertugas lebih ekstra memungkinkan keausan ban lebih cepat disbanding roda belakang.
2. Pada saat mobil Anda melaju lurus kedepan, apakah Anda merasakan suatu belokan dengan sendirinya walaupun tanpa adanya perubahan kendali setir. Jika mobil cenderung membelok ke satu arah tertentu merupakan tanda adanya masalah spooring.
3. Cobalah periksa keasusan ban mobil Anda, apakah terjadi keausan yang tidak wajar pada keempat roda mobil Anda, meliputi sisi, tapak dan bulu band. Apabila terjadi terjadi benjolan pada ban, berarti adanya system suspensi yang bermasalah pada ban tersebut.
4. Kondisi setir yang yang tak nyaman bahkan lebih berat dari bisannya, atau saat pengendalian setir saat dibelokkan tidak mau kembali berputar pada posisi semula saat dilepaskan.
5. Pada saat Anda membelokkan mobil, apakah Anda merasa adanya goncangan padahal kondisan jalan yang bagus.
6. Apabila Anda merasa mobil yang Anda kendarai berjalan miring, ini tandanya mobil Anda sudah cukup parah dengan keseimbangan.
7. Bila komponen system kemudi dan suspensi telah bergerak, sementara roda mobil Anda hanya bergerak lurus.

Tindakan preventif agar mobil Anda terhindah dari gejala limbung:

1. Lakukan spooring dan balancing secara berkala. Karena tiap produk mobil memiliki system dan tehnologi yang berbeda-beda di bagian suspensinnya, maka disarankan untuk mengikiti buku panduan yang tersedia.
2. Bila ingin merotasi ban, Rotasi ban harus dilakukan secara benar dan teratur akan memberikan keausan yang merata untuk semua ban di mobil Anda. Untuk mobil penggerak empat roda, dianjurkan melakukan rotasi ban setiap 5,000 kilometer (sumber: Goodyear).
3. Pasanglah roda dengan mengikuti petunjuk arah putar yang tertera pada kulit ban dan berikan tekanan angin yang sesuai dengan buku petunjuk dari pabrik.
4. Sebelum dimulai perbaikan spooring dan balancing lakukan pengecekan semua kondisi ban dan pelek, pengecekan bagian suspensi, hubungan pada setiap sambungan kaki-kaki, kondisi chasis serta bodi kendaraan.
5. Untuk mendapatkan hasil spooring dan balancing yang maksimal, yakinkan bahwa bengkel yang Anda kunjungi memeliki peralatan standard dan sesuai dengan karakter mobil Anda.
6. Hindari mengganti ban dengan mengunakan ban bekas, walaupun harganya murah resiko tinggi terhadap keselamatan.
7. Apabila mengalami ban bocor/pecah dijalan, gunakan ban serep yang punya ukuran yang sama dengan ban aslinya. Kalau ban serep yang tersedia berbeda atau lebih kecil, pergunakan ban serep ini hanya untuk keperluan darurat sampai ban aslinya bisa diperbaiki.

Read More

Pengertian ban dan konstruksi ban

• PENGERTIAN BAN 

Ban adalah piranti yang menutupi velg (pelek) suatu roda. piranti ini merupakan bagian penting dari kendaraan darat, karena berhubungan (bersentuhan) langsung dengan permukaan jalan.
fungsi dari ban antara lain :
1. menopang seluruh berat kendaraan,
2. mengurangi getaran yang di sebabkan oleh ketidak teraturan permukaan jalan,
3. melindungi roda dari aus dan kerusakan
4. memberikan kesetabilan antara kendaraan dan tanah agar meningkatkan kecepatan,
5. mempermudah gerakan.
ban yang ada sekarang kebanyakan diproduksi dari karet sintetik, meskipun dapat pula menggunakan bahan lain seperti baja. munculnya ban diawali dari penemuan charles goodyear pada tahun 1839, yaitu teknik vulkanisasi karet atau karet tahan api. kemudian pada tahun 1845, thomson dan dunlop menciptakan ban yang disebut ban berongga udara. dengan adanya perkembangan teknologi, charles kington welch pun menemukan ban dalam. adapun ban luar ditemukan oleh william erskine bartlett.
kendaraan berjalan di atas ban yang terisi udara. tekanan udara di dalam ban dapat diukur dengan alat pengukur tekanan udara (air pressure). berdasarkan pada tekanan udara, ban dapat digolongkan menjadi ban bertekanan tinggi (high pressure), ban tekanan rendah (balloon tire), dan ekstra ban tekanan rendah (extra low pressure).
ban tekanan tinggi memiliki tekanan udara 4,22kg/cm2 sampai dengan 6,32kg/cm2 (60 -90 psi). ban tersebut dilengkapi dengan case yang tebal untuk menahan beban berat.
ban dengan tekanan rendah mempunyai tekanan udara 2,10 sampai dengan 2,53kg/cm2 (30 - 36 psi), luas penampangnya kira kira dua kali lebih besar dari ban tekanan tinggi, luas permukaan yang bersinggungan dengan jalan lebih besar. Karena volume udara lebih besar dan tekanannya rendah, maka efek empuknya lebih baik.
Ban tekanan ekstra rendah memiliku tekanan udara 1,00 sampai 2,10kg/cm2 (14 - 30 psi) dan digunakan terutama pada mobil penumpang.

• KONSTRUKSI BAN

Ban pompa (pneumatic) terdiri atas ban luar dan ban dalam.
a. Telapak ban (tread)
Tread adalah bagian karet paling tebal dari ban luar yang bersinggungan langsung dengan permukaan jalan. Tread terbuat dari karet empuk dan mempunyai daya tahan tinggi terhadap kejutan. Dengan demikian fungsi tread yaitu untuk melindungi ban dari benturan, tusukan objek dari luar yang dapat merusak ban. Berbagai macam bentuk dibuat di bagian luar permukaan ban untuk mencegah selip. Misalnya , dengan membuat banyak pola seperti pattern
b.Carcass
Carcass merupakan rangka dari bam luar. Carcass ini harus dapat tahan terhadap tekanan tinggi dan deformasi yang disebabkan adanya perubahan beban dan tumbukan tumbukan. Carcass terbuat dari lapisan lapisan sutera atau nilon silang menyilang dan membentuk sebuah selimut dengan karet yang tahan panas.
c. Breaker
Breaker merupakan karet lembut yang melengkapi bagian dalam tread. Breaker dan belt adalah bagian lapisan benang (pada ban biasa terbuat dari tekstil, sedangkan pada ban radial terbuat dari kawat) yang diletakkan di antara tread dan casing. Fungsinya untuk melindungi serta meredam kejutan kejutan dari luar/benturan yang terjadi pada tread, agar tidak langsung diserap oleh casing.
d. Bead
Bead adalah bagian yang dipasangkan atau direkatkan pada rim pelek. Beberapa buah kawat (bundelan kawat) yang cukup kokoh disebut bead wires dipasangkan di bagian bead. Pada setiap kawan dilapsi dengan karet (semi hard rubber)..
e. Sidewall
Sidewall adalah lapisan karet yang menutupi bagian samping ban dan melindungi carcass terhadap kerusakkan dari luar. Sebagian ban yang paling besar dan paling fleksibel, sidewall secara terus menerus melentur di bawah beban yang dipikulnya selama berjalan. Pada sidewall tercantum nama pembuat, ukuran ban, beserta informasi lainnya.
f. Ban dalam (tube)
Ban dalam yang merupakan kantong udara berbentuk donat. Ban dalam ini terbuat dari karet yang dapat menyimpan udara tanpa kebocoran, mempunyai daya elastik yang tinggi, dan tahan terhadap panas.
g. Katup udara
Katup udara (air valve) adalah lubang untuk memasukkan udara ke dalam ban dalam. Pentil (valve cover) dipasangkan pada katup udara, yang tidak memungkinkan udara dapat keluar
h. Casing
Casing adalah lapisan pembentuk ban dan merupakan rangka dari ban yang menampung udara bertekanan agar dapat menyangga ban.

Read More

Transmisi otomatis motor matic/ CVT

 

System CVT (Continuously Variable Transmission) memberikan rangsangan yang baik untuk perkembangan dunia otomotif khususnya sepeda motor di tanah air. System ini dirancang untuk menopang desain dari sebuah motor yang mempunyai performa bagus, elegan dan dinamis. Namun kehandalannya patut diacungkan jempol, walaupun banyak yang beranggapan bahwa motor matic adalah motor bernuansa boros dan pantasnya hanya untuk kaum Hawa. 

Lepas dari itu teknologi ini diciptakan untuk memberikan kenyamanan bagi penggunanya, bukanlah ketakutan akan putusnya V-belt. Adalah teknologi CVT dari Yamaha, teknologi motor matic pertama ini menampilkan wajah yang tidak asing lagi dan familiar.

System CVT (Continuously Variable Transmission) adalah sebuah sistim transmisi otomatis yang membuat moment dan percepatan berbeda pada setiap tenaga sentripugal yang diciptakan oleh kopling dengan perubahan variabel kecepatan dan momen yang kontinue selama adanya tenaga putar dari engine. Sistim ini menempatkan jenis kopling sentripugal sebagai acuan terciptanya perbedaan antara input dan output dari engine. 

Dorongan rangsangannya sama seperti transmisi manual biasa, tapi perubahan tenaga dan putaran berangkat dari tenaga mesin pada pulley primer diteruskan oleh V-belt menuju kopling ke pulley sekunder yang selanjutnya kopling akan meneruskan tenaga putarnya ke as roda belakang. Gaya sentripugal kopling inilah yang merangsang moment dan putaran menjadi sebuah perbandingan antara momon dan putaran secara variabel dan kontinue. Inilah yang memungkinkan otomatisasi dari perubahan yang bukan berasal dari rasio roda gigi transmisi, tapi rasio pulley primer dan sekunder. 

Semua komponen terdapat pada rumah CVT bentuknya adalah lengan ayun sebelah kiri, yang terlihat begitu besar dan berat. Terdapat tiga komponen utama yaitu pulley primer (drive pulley), pulley sekunder (driven pulley) dan V-belt. Pulley primer  dihubungkan ke crankshaft engine, sedangkan pulley sekunder dihubungkan ke as-roda oleh V-belt.

Pada saat stationer atau putaran rendah, pulley primer memiliki radius yang kecil dibandingkan dengan pulley sekunder atau rasio gigi ringan. Seiring dengan bertambahnya putaran mesin (rpm), maka pulley primer radiusnya juga ikut membesar sedangkan pulley sekunder justru mengecil atau sama dengan rasio gigi berat. Untuk kerja V-belt hanya menghubungkan kedua pulley tersebut agar dapat berjalan secara bergantian. Jadi saat pulley primser membesar maka yang menyebabkan sekunder mengecil adalah karena desakan dari v-belt, karena panjang v-belt selalu sama pada proses ini karena kedua pulley tersebut bisa bergerak membuat rasio V-belt yang berbeda.

 

 

 

Gambar tersebut menunjukkan kerja putaran stasioner sampai putaran tinggi pada perubahan rasio pada kedua pulley dengan bergeraknya V-belt naik dan turun mengikuti momen torsi yang terjadi.

Berikut adalah kondisi pulley sekunder yang mempunyai torque cam yang begerak menggeser, ini terjadi perubahan geseran torque cam apabila mengalami kondisi beban ringan maupun kondisi akselerasi dan menanjak.

Beban mesin dan roda belakang akan selaras apabila pergerakkan torque cam tidak terjadi kendala, dimana pulley sekunder akan mengikuti pola tenaga dari mesin baik itu membuat rasio maupun menguncinya.

Demikian mudah-mudahan perkembangan teknologi motor matic di Indonesia semakin pesat dan menjadikan kenyaman bagi penggunanya.

Read More

Cara merawat Mesin Injeksi Pada kendaraan

 

 

Mesin Electronic Fuel Injection atau disebut (EFI)

Adalah Hasil Pengembangan Teknologi Automotive Dunia Sebuah Teknologi Mesin Kendaraan Yang Paling Irit Diabad Ini Harus Menggunakan Bensin Oktan tinggi Jika Mesin Tidak Cepat Rusak Bensin Premium Include Broquet Sama Halnya Setara Dengan Bensin Pertamax

Jakarta Automotive 08/01:Berkenaan dengan semakin mahalnya harga bahan bakar minyak (BBM) dari tahun ke tahun , penerapan standar euro3 yang akan mulai diaplikasikan di bulan Juli 2013 mengakibatkan pabrikan otomotif mulai melirik teknologi yang hemat bahan bakar, salah satunya adalah teknologi injeksi.
Banyak pabrikan kendaraan di dunia yang sudah menerapkan teknologi injeksi dalam produknya. Di Indonesia penggunaan mesin injeksi sudah dirintis oleh Honda, dengan Honda Supra X PGMFI, yang kemudian disusul oleh Yamaha dengan Yamaha Vision dan disusul oleh Suzuki dengan Satria PU serta Kawasaki Ninja 250 Injection. Sedangkan pada mobil yang beredar di Indonesia, rata-rata sudah menerapkan secara terintegrasi. 

 

Mesin Injection Harus Menggunakan Bensin Oktan Tinggi

Perlu diketahui bahwa mesin Injection cendrung berkapasitas cc lebih besar, untuk manghasilkan tenaga besar maka di perlukan mesin-mesin yang bertorsi tinggi dan kompresi lebih tinggi. Dianjurkan mengisi bensin sesuai nilai rasio kompresi (kecuali ada modifikasi lain). Semakin tinggi nilai oktan, maka bensin semakin lambat terbakar (dikarenakan titik bakarnya lebih tinggi). Semakin tinggi nilai oktan, maka bensin lebih sulit menguap (penguapan rendah). Bensin yang gagal terbakar (akibat oktan terlalu tinggi), bisa menyebabkan penumpukan kerak pada ruang bakar atau pada klep.

Berikut sifat bahan bakar jenis gasolin yang termasuk di dalamnya adalah premium, pertamax, dan pertamax plus dan sejenisnya.Kadar oktan di dalam premium di indonesia itu kira-kira kurang dari 90% sementara pertamax lebih tinggi kadar oktannya dari premium, dan pertamax plus sekitar 95%.
Sifat bahan bakar yang oktannya lebih rendah akan mudah terbakar di dalam mesin yang berkompresi lebih tinggi sehingga ketika jenis bahan bakar ini digunakan pada mesin EFI maka di saat mesin pada posisi langkah kompresi - bahan bakar yang terkompres itu akan terbakar dengan sendirinya (self burning) sebelum di bakar oleh percikan api dari busi (spark plug) di titik mati atas (tdc). Dengan demikian bahan bakar akan banyak tebakar sia sia tanpa menghasilkan tenaga dan akan menimbulkan suara nglitik (fuel knok). Mesin dengan perbandingan kompresi tinggi tidak bisa bekerja dengan baik bila diberi premium. Kalaupun dipaksa meski tetap bekerja kemampuannya menghasilkan tenaga tidak maksimal.Saat digeber tidak bisa lari, Ini tandanya mesin protes.

Jadi apa bila Anda mendengar suara nglitik pada mesin kendaraan Anda di saat akselerasi mendadak, itu adalah suara bahan bakar yang terbakar sebelum waktunya (self burning) dan jangan kaget kalo bahan bakar akan semakin boros.Hal ini sering dirasakan pengendara dan rata rata pengendara tidak paham penyebab terjadinya suara ngelitik mesin.
Dan itulah kenapa mesin2 jenis EFI diharuskan pakai bensin oktan tinggi sebut saja pertamax karena sifat pertamax itu sendiri tidak akan terbakar (self burning) sebelum titik mati atas (tdc)

Bensin Premium Include Broquet Sama Dengan Bensin Oktan Tinggi.

Rekumendasi solusi satu satunya cara hemat BBM dalam berkendara kendaraan bermesin Injection tapi tetap menggunakan bensin premium dan sama sekali tidak ada resikonya adalah pakai alat sejenis katalisator logam. Alat sejenis ini di United Kingdom – Inggris sudah lama ada, yaitu sejak Tahun 1941 penemunya adalah Handry Patric Broquet.

Melalui proses kimiawinya yang disebut de-Crack alat ini bisa merubah bensin premium jadi fresh. Dengan demikian flexilibitas dari bensin premium itu sendiri bisa dipergunakan pada kendaraan bermesin Injection sehingga performa mesin akan setara sama dengan menggunakan bensin oktan tinggi.

Hanya saja alat ini baru masuk dan mulai dipasarkan diIndonesia sejak Tahun 1999 oleh PT.BROQUET INDONESIA www.hematbensin.com sehingga availability dari alat ini bisa dibilang belum merata diseluruh penjuru tanah air khususnya pada outlet outlet  sparepart kendaraan.

Meskipun demikian, khususnya pengendaraan seJABODETABEK pada umumnya sudah pakai alat ini. Hal ini mengingat dengan pakai alat ini dipastikan pengendara sangat diuntungkan sungguh luar biasa besarnya, bayangkan sepanjang 400.000km atau 10 Tahun pemilik kendaraan bisa menikmati harga konversi bensin pertamax 3800 dalam setiap liternya, sementara harga bensin pertamax itu sendiri ada pada posisi harga 9000an apalagi harga bensin sheel jauh lebih mahal.

Untuk mendapatkan alat hemat BBM tersebut diatas Anda bisa langsung mendatangi kantor pusat PT. BROQUET INDONESIA, GRAHA SPBU PERTAMINA 3Floor, Jl. Raya Boulevard Timur 34 kelapa Gading Jakarta-14205 atau langsung menghubungi PIN BB 21213417 atau call langsung 081399160008

Apakah Mesin Injeksi itu?
Mesin injeksi adalah mesin yang menggunakan proses pembakaran dari minyak menjadi energi, dengan cara mencampur bahan bakar dengan udara sebelum dibakar dengan metode pengkabutan. Selama ini mesin motor kebanyakan menggunakan metode pencampuran bahan bakar menggunakan cara manual, yaitu menggunakan karburator.

Metode karburator saat ini dipandang sebagai cara pembakaran yang kurang efisien dibandingkan bila menggunakan teknologi injeksi.

Injeksi bahan bakar dapat berupa mekanikal, elektronik atau campuran dari keduanya. Sistem awal berupa mekanikal namun sekitar 1980 mulai banyak menggunakan sistem elektronik.
Sistem elektronik modern menggunakan banyak sensor untuk memonitor kondisi mesin, dan sebuah unit kontrol elektronik (electronic control unit, ECU) untuk menghitung jumlah bahan bakar yang diperlukan.
Oleh karena itu injeksi bahan bakar dapat meningkatkan efisiensi bahan bakar dan mengurangi polusi, dan juga memberikan tenaga keluaran yang lebih.

Cara Kerja Mesin Injeksi
Sistem mesin injeksi itu terdiri dari tiga system utama, yaitu system bahan bakar, system induksi udara, dan system control elektronik.

A. Sistem Bahan bakar
Sistem Bahan Bakar berfungsi untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki ke ruang bakar.
Komponen system bahan bakar terdiri atas:

1) Pompa Bahan bakar
Pompa bahan bakar berfungsi utuk menyalurkan bahan bakar dari tangki ke injektor. Pompa bahan bakar yang digunakan adalah pompa bahan bakar listrik

2) Fuel pulsation damper
Fuel pulsation damper berfungsi sebagai penyerap perubahan tekanan pada saluran tekanan karena adanya injeksi. Tekanan bahan bakar dalam intake manifold dipertahankan oleh pressure regulator

3) Pressure Regulator
Pressure regulator berfungsi mengatur tekanan bahan bakar ke injector-injektor. Jumlah bahan bakar yang di injeksikan diatur oleh sinyal yang di berikan ke injector sehingga tekanan harus tetap pada tiap-tiap injketor. Untuk mendapatkan jumlah penyemprotan yang tepat, tekanan bahan bakar harus dipertahankan lebih kurang 2,55 kg/cm2.

4) Injektor
Injektor adalah sebuah nozzle elektromagnetik yang kerjanya dikontrol oleh computer.Injektor dilengkapi dengan heat insulator pada saluran masuk atau pada kepala slinder yang dekat dengan lubang pemasukan

5) Cold start injektor 
Cold start Injektor digunakan untuk mensuplai bahan-bahan pada saat suhu motor masih rendah.Injektor ini dipsang di baian tengah ruangan udara masuk.Injektor bekerja hanya pada saat start bila temperature air pendingin di bawah 220 Celsius.

B. Sistem induksi udara berfungsi untuk menyediakan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran terdiri atas:

1) Therottle body
Therottle body terdiri atas katup therottle untuk mengontroludara masuk,sebuah system by pass udara yang mengatur aliran udara pada putaran idle dan sebuah therottle position sensor untuk menyensor kondisi terbukanya katup therottle.

2) Katup udara
Katup udara di gunakan untuk fast idle yang bekerjanya oleh bimetal dan heat coil motor dalam keadaan dingin.Katup udara di pasangkan pada permukaan samping kanan slinder.Jika putaran fast idle selama pemanasan tidak stabil atau rendah maka hali ini antara lain disebabkan oleh kesalahan pembukaan katup udara.

3) Air flow meter
Air flow meter mendeteksi jumlah udara yang masuk dan mengirimkan sinyal ke computer yang menentukan dasar jumlah injeksi.Air flow meter terdiri atas plat pengukur,pegas kembali ,baut penyekat campuran idle,sensor udaa masuk dan switch pompa bahan bakar.

4) System Kontrol Elektronik (ECU)
Sistem Kontrol elektronik mempunyai bermacam-macam sensor yang terdiri atas air flow meter,Sensor air pendingin,sensor psisi katup gas,sensor udara masuk,sensor gas tekan,dan sensor tekanan mesin.Perangkat ini akan menentukan lama kerja injector.Kelengkapan yang lain adalah main relay yang menyediakan sumber arus listrik ke computer.Circuit opening relay yang mengontrol kerja pompa bahan bakar dan sebuah resistor yang menstabilkan kerja injector.

Keuntungan dari Mesin Injeksi
Teknologi mesin injeksi memiliki keuntungan akselerasi dan tenaga mesin yang sangat baik, konsumsi bahan bakar akan jauh lebih efisien dan emisi gas buang lebih ramah lingkungan.
Teknologi injeksi memberikan keuntungan dalam efisiensi penggunaan bahan bakar.

Karena pada sistem injeksi, bahan bakar disuplai sesuai kebutuhan mesin, menggunakan banyak sensor untuk memonitor kondisi mesin, dan sebuah unit kontrol elektronik (electronic control unit, ECU) untuk menghitung jumlah bahan bakar yang diperlukan.
Oleh karena itu injeksi bahan bakar dapat meningkatkan efisiensi bahan bakar dan mengurangi polusi, dan juga memberikan tenaga keluaran yang lebih besar.
Efisiensi konsumsi bahan bakar yang digunakan pada mesin injeksi bisa menghemat 30 persen penggunaan bahan bakar daripada yang menggunakan pengapian model karburator, serta emisi dan polusi yang dikeluarkan pun jauh lebih rendah.

Perawatan Mesin Injeksi 
Dibandingkan dengan model mesin konvensional, sebenarnya perawatan mesin injeksi tergolong lebih sederhana.
Sistem injeksi sudah menggunakan komponen yang proses pembuatannya sangat  presisi. Misalnya pada bagian nosel yang memiliki lubang dalam ukuran mikron.

Dengan lubang yang tak lebih besar dari penampang rambut, alat ini sangat rentan terhadap penyumbatan yang dampaknya mengganggu kinerja mesin. Oleh karena itu menjaga kebersihan saringan bensin merupakan suatu keharusan.
Selain saringan bensin, komponen yang perlu diperhatikan adalah saringan udara. Komponen ini sangat penting peranannya menjaga udara yang masuk kedalam mesin terbebas dari debu dan kotoran. Oleh karena itu harus dijaga kebersihannya agar berfungsi optimal.

Jika Terlalu kotor maka pasokan udara menjadi terhambat sehingga mengganggu kinerja mesin. Selain membuat performa mesin turun, konsumsi bahan bakar pun menjadi bertambah seiring dengan meningkatnya emisi gas buang.

Oleh karena itu, selalu bersihkan saringan udara secara rutin. Jika sekiranya sering melewati kondisi jalan yang sangat berdebu, terlebih pada musim kemarau, sebaiknya lebih sering lagi dibersihkan, bila perlu ganti dengan yang baru jika nampak sudah sulit dibersihkan.

Agar kondisi mesin Anda selalu optimal, lakukanlah penyetelan CO secara rutin. Penyetelan ini biasanya dilakukan bersamaan dengan proses tune up mesin yang umumnya dilakukan tiap 2-3 bulan sekali.
Oleh karena itu, seringlah memeriksakan (servise) motor Anda pada dealer-dealer motor resmi.
Pembakaran yang sempurna akan menghasilkan CO yang sangat minim dan dapat dirasakan dengan performa mesin yang optimal dan konsumsi bahan bakar yang rendah.

Penggunaan Jenis Bensin berdasarkan Ratio Kompresi Kendaraa.

Kendaraan Roda Dua

YAMAHA

Vega-R (9.3:1) Pertamax Vega-ZR (9.3:1) Pertamax Mio (8.8:1) Premium Jupiter (9.0:1) Premium F1ZR (7.1:1) Premium RX-KING (6.9:1) Premium YT 115 (7.2:1) Premium RZR (7:01) Premium Nouvo (8.8:1) Premium Crypton (9.0 : 1) Premium Yamaha Alfa (7.2 : 1) Premium Yamaha RXZ (7.0 : 1) Premium Jupiter-Z (9.3:1) Pertamax Jupiter MX-135LC (10.9:1) Pertamax Plus Scorpio-Z (9.5:1) Pertamax VIXION (10.4:1) Pertamax/pertamax plus Majesty 125 (11:01) Pertamax Plus Scorpio (9.5:1) Pertamax.

SUZUKI

Satria FU (10.2:1) Pertamax/pertamax plus Shogun New FL125 Series (9.6 : 1) Pertamax Shogun FD125 X (9,5 : 1) Pertamax Thunder 125 (9.2 : 1) Premium/Pertamax Spin 125 (9.6:1) Pertamax SkyWave 125 (9.6 :1) Pertamax.

KAWASAKI

Kawasaki Blitz R 53 mm x 50.6mm 111 cc 9.3 : 1 (Pertamax) Kawasaki Athlete 56 mm x 50.6mm 124.6 cc 9.8 : 1 (Pertamax) Kawasaki Ninja 250 62 mm x 41.2mm 2x 250 cc 11.5 : 1 (Pertamax Plus) Kawasaki KLX 250 72 mm x 61,2mm 249cc 11 : 1 (Pertamax Plus) Kawasaki Ninja RR 150 7.2 : 1 (Premium) Kawasaki Kaze 9.3 : 1 (Pertamax).

HONDA

Honda GL 100 52 x 49.5mm 105.1 cc 9.2 : 1 (Pertamax) Honda GL Max 56.5 x 49.5mm 124.1 cc 9.2 : 1 (Pertamax) Honda GL Pro 61.0 x 49.5mm 144.7cc 9.2 : 1 (Pertamax) Honda Supra 50.0 x 49.5mm 97.1 cc 8.8 : 1 (Premium) Honda Tiger 63.5 x 62.2 mm 196.9cc 9.0 : 1 (Premium) Honda Megapro 63,5 x 49,5 mm 156.7cc 9.0 : 1 (Premium) Honda CS-1 58 x 47,2 mm 124.7 cc 10.7 : 1 (Pertamax Plus) Honda Supra PGM FI 52,4 x 57,9 mm 124.8cc 9.0 : 1 (Premium) Honda Blade 50 x 55,6 mm 109.1 cc 9.0 : 1 (Premium) Honda Vario 10, 7:1 (Pertamax Plus) Honda CBR 150 R 11:1 ( Pertamax Plus) Honda Beat 125 9.2 : 1 (Pertamax) Honda Scoopy 108 cc 9.2 : 1 (Pertamax) Honda Absolute Revo 110 cc 9 : 1 (Premium).

Kendaraan Roda Empat.

SUZUKI

Swift 9,5:1 Pertamax Grand Vitara 10,5:1 Pertamax Plus Grand Escudo XL-7 9,5:1 Pertamax Escudo 2.0 9,3:1 Premium/Pertamax Escudo 1.6 9,5:1 Pertamax Baleno 9,5:1 Pertamax Aerio 9,5:1 Pertamax APV 9,0:1 Premium/Pertamax Karimun 8,8:1 Premium Katana 8,8:1 Premium Carry 1.5 8,9:1 Premium Carry 1.0 8,9:1 Premium Carry 1.3 9,0:1 Premium Esteem 1.6 GT 9,5:1 Pertamax Side Kick 8,9:1 Premium SX-4 10,5:1 Pertamax Plus.

HONDA

Jazz I-Dsi 10,4:1 Pertamax/Pertamax Plus Jazz V-Tec 10,1:1 Pertamax/Pertamax Plus City I-DSi 10,5:1 Pertamax/Pertamax Plus City V-Tec 10,1:1 Pertamax/Pertamax Plus Stream 1.7 9,5:1 Pertamax Stream 2.0 9,4:1 Pertamax

TOYOTA

Starlet XL 1.000 cc 9,3:1 Premium/Pertamax Starlet SE 1.3 9,5:1 Pertamax Twin Cam 9,5:1 Pertamax Great Corolla 9,5:1 Pertamax Avanza 11:1 Pertamax Plus Yaris 10,5:1 Pertamax/Pertamax Plus Innova 2.0 9,8:1 Pertamax Innova 2.7 9,7:1 Pertamax Rush 10:1 Pertamax/Plus Alphard 2400 cc 9.8 : 1 Pertamax Alphard 3500 cc 10.8 : 1 Pertamax Plus.

NISSAN

X-Trail 2.0 9,9:1 Pertamax Terano 8,3:1 Premium Livina 1.5L 10,5:1 Pertamax/Pertamax Plus Livina 1.8L 9,9:1 Pertamax Sentra Genesis 9,3:1 Pertamax Cefiro 9,5:1 Pertamax/Pertamax Plus

DAIHATSU

Xenia EJ (vvti) 11:1 Pertamax Plus Terios 10,0:1 Pertamax/Pertamax Plus Taruna EFI 9,5:1 Pertamax/Pertamax Plus Sirion 10,0:1 Pertamax/Pertamax Plus Ceria 9,5:1 Pertamax Mitsubishi Eterna DOHC 9,8:1 Pertamax Eterna SOHC 8,5:1 Premium Lancer DOHC 10,5:1 Pertamax Plus.

Read More

Teknologi Injeksi Pada Mobil

TEKNOLOGI INJEKSI PADA MOBIL

Injeksi bahan bakar adalah sebuah teknologi yang digunakan dalam mesin pembakaran dalam (internal Combustion Engine) untuk mencampur bahan bakar dengan udara sebelum dibakar.

Penggunaan injeksi bahan bakar akan meningkatkan tenaga mesin bila dibandingkan dengan penggunaan karburator.

Dan injeksi bahan bakar juga dapat mengontrol pencampuran bahan bakar dan udara yang lebih tepat, baik dalam proporsi dan keseragaman.

Injeksi bahan bakar dapat berupa mekanikal, elektronik atau campuran dari keduanya. Sistem awal berupa mekanikal namun sekitar 1980
mulai banyak menggunakan sistem elektronik.

Sistem elektronik modern menggunakan banyak sensor untuk memonitor kondisi mesin, dan sebuah unit kontrol elektronik (electronic control unit, ECU) untuk menghitung jumlah bahan bakar yang diperlukan. Oleh karena itu injeksi bahan bakar dapat meningkatkan efisiensi bahan bakar dan mengurangi polusi, dan juga memberikan tenaga keluaran yang lebih.

TUJUAN

Tujuan utama pemakaian sistem injeksi sangatlah beragam. Beberapa tujuan pemakaian itu antara lain :

• keluaran tenaga mobil
• Efisiensi bahan bakar
• Performa
• Kemampuan untuk memakai bahan bakar alternatif
• Daya tahan
• Pemakaian mobil yang halus
• Biaya awal
• Biaya perawatan
• Kemampuan untuk didiagnosa
• Kemampuan dioperasikan di mana saja
• Tuning mesin

KEUNTUNGAN

 Keuntungan sistem injeksi terutama untuk operasional mesin

Keuntungan yang didapat pengemudi dari adanya mesin berteknologi injeksi adalah kendaraan menjadi lebih halus dan lebih respon mesin yang lebih bisa diandalkan karena adanya transisi throttle yang cepat, menyalakan mobil lebih mudah, lebih tahan terhadap suhu ekstrem, meningkatkan interval perawatan kendaraan, dan meningkatkan efisiensi. Lebih jauh, mesin dengan injeksi tidak perlu dipanaskan terlebih dahulu seperti pada mesin karburator.

Rasio antara bensin dengan udara di dalam mesin pasti akurat karena semuanya dikontrol untuk mendapatkan performa mesin terbaik, emisi, dan efisiensi. 

Banyak sistem injeksi bahan bakar modern yang sangat akurat, mereka menggunakan berbagai sensor komputerisasi yang canggih.

Sistem injeksi bahan bakar dapat bekerja dengan cepat terhadap perubahan posisi throttle dan mengontrol jumlah bahan bakar yang dimasukkan sesuai dengan kemauan mesin sesuai dengan kebutuhan (misalnya engineload, suhu udara, temperatur mesin, level oktan bahan bakar, dan tekanan atmosfer.

KELEBIHAN

• Konsumsi bahan bakar lebih hemat(irit),karena takaran bahan bakar yang diproduksi EFI sudah ditentukan sesuai dengan kebutuhan yang ideal bagi mesin pada semua kondisi.Efisiensi bahan bakar=Irit
• Mesin lebih bertenaga dan memiliki akselerasi yang responsif, sehingga selalu dalam kinerja yang optimal.
• Pada motor dengan sistem EFI dilengkapi dengan fault code indicator.Jika ada masalah/kerusakan pada sistem EFI, lampu peringatan akan menyala sehingga segera diketahui untuk diperbaiki.
• Emisi gas buang yang lebih rendah,sehingga lebih ramah lingkungan.
• Kinerja motor tetap stabil tanpa terpengaruh oleh panas dinginnya suhu mesin dan keadaan cuaca.

KEKURANGAN

• Perawatan sistem EFI jauh lebih rumit dari pada sistem konvensional menggunakan karburator.Untuk itu membutuhkan perawatan yang lebih teliti oleh tenaga mekanik yang berpengalaman.Sehingga akan menciptakan biaya perawatan yang relatif lebih tinggi.
• Rentan terjadi gangguan terutama oleh air, karena seluruh sistem EFI diatur oleh mesin elektronik.
• Pastinya sistem EFI kalah awet dengan karburator yang tanpa diatur oleh kelistrikan samasekali.

KOMPONEN-KOMPONEN UTAMA SENSOR INJEKSI MODERN
1. Intake air temperature (IAT)
2. Throtle body

• a. Throttle valve 
• b. Throttle position sensor 

3. Fast idle Air Control (FIAC)
4. Idle air Control (IAC)
5. Idle speed adjusting screw (ISAS)
6. Mass air flow (MAF)

• a. Measuring plat type. 

• b. Measuring core type H. 

• c. Heat resistor type. 

7. Manifold Absolute Pressure (MAP)

Read More